皆様、こんにちは。U5swです。
今回は来る2023年3月開業予定の相鉄・東急直通線の運行面に関する概要が発表されたので、その詳細をまとめていきます！
2022年11月24日、相模鉄道と東急電鉄は、2023年3月に開業予定の「相鉄・東急直通線」に関する運行計画概要を発表しました。
相鉄・東急直通線運行計画概要のお知らせ【相模鉄道】
およそ100往復(上下線合わせて約200本)の運行を予定しています。その内、東急新横浜線に直通せず、新横浜駅で折り返す列車も設定される予定です。
西谷駅を7:20〜8:20に発車する列車本数は11本を予定しており、その内本線系統(大和、海老名方面)が4本、いずみ野線系統(いずみ野、湘南台方面)が7本運行される見込みです。
日中以降の時間帯は1時間あたり片道で4〜8本の運行を予定しています。
主な区間における所要時間は以下の通りです。なお、時間は最速達列車です。
一部の列車を除き、相鉄・東急直通線の直通列車は以下のルートで運行します。
個人的には、本線といずみ野線の需要と編成両数を踏まえた上で、海老名発着が東横線系統(10両編成)、湘南台発着が目黒線系統(8両編成)と予想していましたが、実際は真逆でしたね。
おそらく、東横線直通を海老名発着にしてしまうと、同じ渋谷、新宿方面へ向かうJR線直通列車と行き先においてややこしくなってしまうことから、二俣川以西において重複を避けるためだと思われます。
現在、横浜〜西谷間の区間列車は定期列車として設定がなく、最低でも二俣川駅までの運行となっています。しかし、東急直通列車が設定されることで、その列車が海老名or湘南台方面へ向かうため、西谷発着の列車が設定されることとなります。
おそらく、各駅停車が中心となり、西谷駅で新横浜方面発着列車と接続するものと思われます。
ここで、西谷駅の配線を説明すると、
となっており、西谷駅の二俣川方には折り返し運転が可能な引き上げ線が内側に2線設けられており、全ての番線から発着することができます。
ただし、1、4番線と引き上げ線の間を行き来する場合は、2、3番線を発着する列車と交差支障が生じてしまうため、横浜〜西谷間の区間列車を設定することで、交差支障を無くすことが可能です。
以上のことから、横浜〜西谷間の区間列車が設定されるものと思われます。
皆様が1番驚いたであろうこのニュース。
そう、いずみ野線を走行する”特急“が、東急線直通列車として復活します！
元々いずみ野線特急は2014年の相鉄特急運行開始と共に設定され、横浜〜湘南台間で日中時間帯を中心に運行されていました。しかし、いずみ野線は本線の二俣川〜海老名間に比べ輸送人員が少なく、加えていずみ野線内の特急停車駅が二俣川、いずみ野、湘南台の3駅のみで利用用途が限られていたことから、車内は超絶空気輸送状態であり、運行させるメリットは皆無でした。
よって、2019年の相鉄・JR直通線開業時にいずみ野線特急の運行は休止され、いずみ野線内を通過運転する種別は、同時期に新設され、平日朝時間帯に横浜行きのみ運行される“通勤特急“のみとなっています。
それが今回の相鉄・東急直通線開業により、東急線直通列車として復活を遂げることとなりました。なお、いずみ野線内停車駅に関しては休止前同様、二俣川、いずみ野、湘南台の3駅のみです。
今回復活を遂げることとなった要因としては、いずみ野線内末端部(横浜市泉区、藤沢市湘南台)〜新横浜方面への速達性向上により、新幹線アクセスをより強化することが考えられます。この地区から新横浜方面へは、一旦横浜駅まで出てJR横浜線に乗り換えるルートか、横浜市営地下鉄ブルーラインを利用するルートが一般的ですが、前者は遠回りかつ横浜駅での乗り換えに時間がかかること、後者は1本で行けるものの、戸塚、上大岡、関内、横浜を経由する遠回りルートのため、所要時間が多くかかっていました。
よって、相鉄・東急直通線の開業だけでも大幅な短縮効果がありますが、開業と同時に特急を復活させることで、いずみ野線沿線の利便性、速達性向上に再びチャレンジするものと思われます。
※但し、閑散している日中時間帯の運行に関しては、公式では日中時間帯にも運行するとはまだ断定していないので、日中時間帯の東急東横線直通列車は相鉄線内各駅停車で運行し、朝夕のラッシュ時間帯に特急を走らせる可能性もあります。
また、平日朝ラッシュ時間帯に運行されている通勤特急に関しても、東急直通開始と共に新横浜方面に乗り入れることが決定しています。
2014年に登場も、2019年に休止と短命に終わってしまっていたいずみ野線特急。勿論いずみ野線内の需要が低いことと、利用者がいない日中時間帯に運行していたことが1番の原因でしたが、
“停車駅が少なすぎること”
もいずみ野線特急の需要が低い理由となってしまっていました。
ここで、いずみ野線各駅の1日平均乗降人員(2021年度、二俣川駅除く)に関してまとめると、
となっています(特急,通勤特急停車駅)。
これを見ると、特急停車駅のいずみ野駅より、緑園都市駅、弥生台駅、いずみ中央駅の方が利用者が多いことがわかります。この内、いずみ中央駅はいずみ野駅で緩急接続を行えば、横浜、新横浜方面からの利用において特急が有効になりますが、緑園都市駅や弥生台駅は二俣川駅で乗り換えを行わなければならず、横浜・新横浜方面からいずみ野線特急が需要を賄えることはできません。
但し、いずみ野駅より利用者の多い駅を全て特急停車駅にしてしまうと、特急の速達性がほぼ皆無となり、特急を運行させるメリットがなくなってしまうため、もし停車駅を追加するとなれば緑園都市駅のみにすべきだと思います。これに関しては、運行を再開してから見ていくしかありませんね。
いずみ野線特急に加え、いずみ野線快速や本線特急に関しても運行時間帯を拡大し、横浜〜西谷、二俣川以西の速達性を向上させます。
まず、いずみ野線快速においては、以前は日中時間帯にも多く運行されていましたが、現行のダイヤにおいて、いずみ野線に乗り入れる種別のほとんどが各駅停車であり、快速は海老名発着がメインとなりました。
次の改正で、おそらく日中時間帯の運行が復活するものと思われます。
次に、本線特急に関しては、横浜〜西谷間と西谷〜海老名間で本数が大きく異なります。前者は主に朝時間帯や日中時間帯がメインの運行となり、特急より急行や快速の運行が多いですが、後者は横浜発着に加えてJR直通の特急が加わるため、ほとんどの時間帯で運行がなされています。
これが拡大となると、夕方以降の時間帯にも横浜発着の特急が設定される可能性が高いと見ています。おそらく、急行を置き換えて特急が増えるものと推測しており、その理由として、西谷駅を通過する急行だと、西谷駅で新横浜線の列車と接続ができないため、西谷駅に停車する特急に置き換えることで、西谷駅での接続ができるようになるからだと考えています。
東急直通の開業によって新横浜線を走行する車両が増えるため、その分西谷駅での接続機会が増えるので、特急に置き換えるものと思われます。
相鉄の種別表示ですが、相鉄全体の種別数は特急、通勤特急、急行、通勤急行、快速、各駅停車の6種類となっています。
しかし、上り方面(横浜、新宿方面)に関しては、誤乗車を避けるために、相鉄線内完結列車とJR線直通列車によって種別表示を区別しており、
と区別がなされています。
この区別方法が東急線直通列車においても適用され、加えて東横線直通と目黒線直通でも表示が分けられることとなり、
という表示方法となります。よって、相鉄線内全体における種別の表示数は、
特急、特急、特急、特急、通特、通特、急行、通急、快速、各停、各停、各停、各停
と、6種別しかないのに表示方法が”13パターン“もあるというカオス現象が発生することとなります。しかも、この13パターンの種別表示の列車が一同に介する駅が1駅あり、それが、
“二俣川駅“
となります。二俣川駅は本線といずみ野線の合流駅であり、常に海老名方面からの列車と湘南台方面からの列車が対面で接続するため、ほとんどの利用客が種別だけでなく種別表示を注視しないと、誤乗車をしてしまうリスクが高くなります。
直通路線が3線あること、相鉄線内(主に横浜方面)の列車と区別しないといけないため、きめ細やかな種別表示が必要という相鉄側の配慮の元分けられていますが、ここまで細かくなると利用客にとっては見分けるのにとても苦労するのではないかと思われます。くれぐれもご注意を。
最後に、相鉄新横浜線内の停車駅ですが、新横浜線には特急、通勤特急、各駅停車の3種別が乗り入れ、いずれも西谷駅、羽沢横浜国大駅、新横浜駅の全3駅に全列車が停車する模様です。一部では羽沢横浜国大駅を特急列車が通過するんじゃないかという声も挙がっていましたが、運行本数的に不便になってしまうのと、羽沢横浜国大駅を通過したところで大きな速達性の向上に至らないからだと思います。また、改正後もJR線直通の特急が運行されると思いますので、特急停車駅から変わることはないでしょう。
２０２３年３月開業（予定）東急新横浜線の運行計画の概要について
今回の新横浜線の開業および新横浜駅への乗り入れ開始により、東海道新幹線へのアクセス強化を図ります。
また、東急新横浜線を走行する全列車が東横線or目黒線に直通し、東横線は全て急行として、目黒線は急行or各停として運行されます。新横浜駅、新綱島駅には急行含む全列車が停車となります。編成両数に関しては、東横線が全列車10両編成、目黒線が8両編成または6両編成で運行されます。
まず、東急新横浜線は1時間あたり最大16本<内4本東横線直通、12本目黒線直通(5本が新横浜駅始発)>の列車を運行します。
次に、東横線では現在、菊名ローカル(菊名駅始発各停)が1時間あたり4本運行されているのを、東急新横浜線から直通する急行に置き換えます。
これにより、ピーク時の東横線上り(渋谷方面)の種別内訳の変化は以下の通りになります。
よって、菊名、大倉山、元住吉、新丸子、都立大学、祐天寺、代官山の7駅に関してはラッシュ時に減便となりますが、相鉄→東急乗り換えの利用客が横浜駅経由から新横浜線経由に流れることで、利用客の流れが変わりますので、改正後の混雑状況がどうなるのかは気になるところです(綱島駅に関しては、新綱島駅で代替可能なため除外)。また、改正後の各停は4~7分間隔での運行となり、混雑の分散を図る模様です。
朝ラッシュ時の菊名ローカルが新横浜線からの急行に置き換わる理由として、
この2つが考えられます。
まず、東横線の線路容量ですが、ピーク時は1時間あたり24本という2〜3分に1本の割合で列車がやって来る超過密路線です。よって、24本以上増やす余裕は全くないでしょう。
また、各駅停車と優等列車が並行して走るため、途中追い越しを行う駅が存在しますが、東横線は全21駅中追い越し可能な駅が僅か5駅(渋谷駅、祐天寺駅、自由が丘駅、元住吉駅、菊名駅)しかないため、列車を増やしすぎると優等列車が各駅停車を追い越してもすぐ目の前の各駅停車に詰まってしまうため、所要時間を余計に増加させてしまいます。
次に、8両編成の東急車が減少することによる運用の都合ですが、先月8両編成で活躍していた東急5050系5166Fが、新造されたQシート車両2両を増結し、4112Fとして10両編成化され、営業運転に復帰しました。これは、10両編成の5050系4000番台が新たに相鉄にも乗り入れを行う関係で、更に10両編成の車両を増やさなければならず、8両編成の5166F〜5169Fに中間車2両をそれぞれ組み込んで4112F〜4115Fとして運行することとなったからです。
よって、従来の8両車を10両化するため、8両車の編成数が減ってしまうこととなります。東横線の各駅停車は8両編成の車両しか運用に入れないため、8両車の編成数が減った分、8両車の運用を減らさなくてはならず、その結果、最も列車が走る朝ラッシュ時間帯の各駅停車の本数を減らさなくてはなりません。
東急車8両運用に関しての詳細は、こちらの記事で説明しています。
以上のことから、朝ラッシュ時の菊名ローカルが削減対象となり、新横浜線からの急行に置き換わることとなったと考えられます。
最後に、目黒線は、奥沢駅における急行の各停追い越し機会が本格的に行われます。
2022年3月に奥沢駅の改良工事が完了し、上り線(目黒方面)のみに待避線が設けられ、急行が各停の追い越しが可能となりました。しかし、2022年3月改正時において、奥沢駅での追い越しは僅か1回のみ(日吉駅6:57発各停西高島平行きを、日吉駅7:00発急行西高島平行きが追い抜く)となっています。よって、ほとんどの急行は先行の各停を武蔵小山駅まで追い越せず、所要時間が増加してしまっていました。
ただし、次回の改正で急行の各停追い越し駅が原則奥沢駅となるため、日吉→目黒間の急行所要時間が22分から20分に短縮されます。加えて、奥沢駅と武蔵小山駅の両駅で各停を追い越せる急行を6本設定し、この急行は従来の22分から17分に短縮されることとなります。これにより、目黒方面および東京メトロ南北線方面、都営三田線方面へのアクセスが大幅に改善されることとなります。
日中時間帯の東急新横浜線の列車本数は1時間あたり6本であり、内2本は東横線、内4本は目黒線に直通します。また、目黒線直通の内2本は新横浜駅で折り返す列車となり、相鉄に乗り入れる列車は1時間あたり4本となります。
最後に、ここまで運転手と車掌のツーマン運転で営業運行を行なってきた東横線が、新横浜線の開業と共に、運転手のみ乗務を行う”ワンマン運転”に移行することが発表されました(但し、座席指定車両S-TRAINや、将来的に営業を開始する座席指定サービス”Qシート”運用時は、指定券確認のため別の乗務員が乗務すると思われる)。
20年以上前からワンマン運転を行っている目黒線と、新横浜線の区間で線路を共有することが大きな要因と考えられますが、みなとみらい線を含めた全駅でホームドアの整備が完了したこともあり、ワンマン運転へ移行することとなります。当然、新横浜線内もワンマン運転を行います。
なお、東横線を走る全ての車両は、2008年の営業開始時からワンマン運転を行なっている東京メトロ副都心線に乗り入れているため、既にワンマン運転に対応しているので、従来取り付けている装置を東横線内でも活用するものと思われます(相鉄20000系も対応済み)。
個人的に、東横線の一部区間に存在する踏切の影響により、最長10両編成で走る同線において、踏切におけるトラブルが起こった際、運転手のみが対応を行わなければならず、トラブルの収束に余計時間をかけないかが心配なところですが、ワンマン化によってどう変わるのかは注目です。
いかがでしたでしょうか？
今回は、先日発表された、相鉄・東急直通線の運行計画の概要に関して、個人的な私見も含めて詳細を説明しました。
個人的に1番のサプライズは、相鉄いずみ野線の特急が復活が決まったことでしょうか。
今回の概要発表により、どのようなダイヤになるのかが楽しみですし、個人的な予想も行っていきたいと思います。
今回はここまでとなります。最後までご覧いただきありがとうございました！