皆様、こんにちは。 U5swです。
今回は、2023年3月開業の「相鉄・東急直通線」開業後の日中時間帯のダイヤがどうなるのかを、個人的な予想を紹介します。
今回の相鉄・東急直通線(東急新横浜線、相鉄新横浜線)開業によって、ダイヤはどのように変わるのかを以下に端的にまとめました。
朝ラッシュ時間帯や種別行先等の細かい変更点に関しましては、以下の記事、および相鉄、東急の公式プレスリリースをご覧ください。
今回私が予想を立てた日中時間帯の予想ダイヤの対象路線は、
また、今回の予想ダイヤ作成にあたり私が特に重視した点としては、
“相鉄・東急共に乗り入れ路線が非常に多いため、なるべく他の乗り入れ路線に大きな影響を与えないようなダイヤにすること”
を心がけています(個人的な願望も含みつつ、一部止むを得ず変更した場所も勿論あります)。
では、路線ごとに見ていきましょう！
まず、日中時間帯の東急東横線系統は、1時間おきに以下のような列車が運行すると予想します。
従来のダイヤから相鉄直通の急行を2本加えた計18本/時の運行となると見ています。
次に、詳細の予想ダイヤは以下の通り。
このダイヤの特徴としては、現行のダイヤはほぼ弄らず、間に相鉄直通急行を捩じ込んだ形になっています。
まず、下りに関しては、渋谷始発の相鉄直通急行(渋谷4番線発)を和光市始発の各駅停車(渋谷3番線発)から接続する形で運行を行い、途中駅で各駅停車を追い抜くことはなく日吉駅まで運行します。日吉駅では、各駅停車の直後かつ特急の直前の間を縫う形で運行し、従来のダイヤを極力崩さないようなスジにしていますが、この運行が実現できるかは保証できません…
一方、上りに関しては、日吉駅において、特急通過後すぐに日吉駅に入線する形を取り、元住吉駅、自由が丘駅で各駅停車は抜かしません。但し、下りとは異なり、祐天寺駅で和光市行きの各駅停車を追い抜き、中目黒駅と渋谷駅に先着するスタイルを取ります。
これは、相鉄直通急行が渋谷駅4番線で折り返すため、渋谷駅での副都心線ホーム(5,6番線)への乗り換えが不便になることから、祐天寺駅で各駅停車を抜かすことで次駅の中目黒駅で同一ホーム(4番線)での乗り換えを実現し、相鉄直通急行→新宿三丁目、池袋、和光市方面へのアクセスを確保します。また、相鉄直通急行の渋谷駅折り返し時間を4分(14分着→18分発,44分着→48分発)とすることで、1分でもゆとりのある折り返し運転ができるようにするためでもあります。
※殆どの方は相鉄直通急行を和光市発着と予想している方が多いですが、この急行は相鉄車か東急車のみの運行であり、メトロ車での運行がないことから、線路使用料の関係で乗り入れないと予想しています。但し、和光市発着になる可能性も十分考えられますし、その場合は和光市発着の各駅停車を渋谷発着に短縮することで役割を入れ替え、大きな変更なく運行できるような形に考慮しています。
まず、日中時間帯の東急目黒線系統は、1時間おきに以下のような列車が運行すると予想します。
目黒線内および三田線、南北線、埼玉高速線の運行本数に関しては従来通り変わりません。
目黒線系統の内、毎時4本の日中時間帯に新横浜線に直通する列車は、次に述べる等間隔運行の面から全て三田線直通とし、内毎時2本の各駅停車が新横浜発着、毎時2本の急行が相鉄直通の海老名発着と考えています。
次に、詳細の予想ダイヤは以下の通り。
先述の通り、三田線直通の急行は日吉駅からそのまま新横浜線、相鉄線に乗り入れ海老名駅まで、各駅停車の一部は新横浜駅まで乗り入れを行います。これは、新横浜線に乗り入れるにあたり、日吉〜新横浜間は毎時6本の運行となることから、東横線直通列車と目黒線直通列車を含めた運行間隔が概ね10分おきになるよう調整した結果となっています。
なお、目黒線の上り列車に関しては、他路線や折り返し時間の調整を行なった結果、従来のダイヤから全体的に2分繰り上げにシフトしています。
このダイヤの課題点に関しては、日吉駅および新横浜駅で折り返す三田線からの各駅停車の折り返し時間が極端に長すぎる点です。それぞれ折り返し時間が18分、22分と極端に長くなってしまっています。また、三田線直通列車は折り返し三田線直通列車として、南北線直通列車は折り返し南北線直通列車として折り返し運行を行わなくてはなりません。
しかし、日吉駅および新横浜駅では折り返し時間が長くなっても可能な配線となっています。
まず、日吉駅は現在菊名(新横浜)方に引き上げ線が2線設けられていますが、新横浜線開業後は引き上げ線が1線に縮小されてしまいます。但し、日吉駅の引き上げ線は1線に列車を2編成縦列停車できる構造となっており、この縦列停車を最大限活かせます。
例として、日吉12:38着の三田線からの各駅停車は、折り返し日吉12:56発の各駅停車西高島平行きとして運行しますが、その直後にやって来る日吉12:44着の南北線からの各駅停車は、折り返し日吉12:50発の各駅停車赤羽岩淵行きとして運行しなければならず、三田線からの各駅停車より早く日吉駅を出発しなければならないため、三田線からの各駅停車を引き上げ線の奥へ突っ込み、後の南北線からの各駅停車を手前に引き上げることで解決できます。
次に、新横浜駅は2面3線の構造であり、中線は両側のホームから出入りできる構造のため、折り返し列車は中線を長時間占拠しても、相鉄と東急を直通する列車の運行に支障が出ないようになっています。
まず、日中時間帯の相鉄線系統は、1時間おきに以下のような列車が運行すると予想します。
新横浜方面に向かう列車は全て東急線に直通し、毎時4本が設定されます。その他の横浜発着列車、およびJR線直通列車の本数に変更はありません。
なお、東急直通列車は上下線とも新横浜駅で3分間の停車を設けていますが、これは、乗り入れ路線が多く、遅延のリスクが大きいため、遅れを回復できる余裕時分を設けた結果です。
次に、詳細の予想ダイヤは以下の通り。
まず、下りですが、横浜駅発着列車は全て快速と各駅停車で運行します。各列車の役割は以下の通り。
新横浜方面からの東急直通列車に関しては、下りは4本とも特急で運行する形に、JR線直通列車に関しては各駅停車で運行する形にしました。
一方、上りですが、下りと異なる点は、海老名発の特急が西高島平行きではなく横浜行きであることです。これは、東急目黒線直通列車の海老名駅折り返し時間(上記の表だと8分)の調整の兼ね合いの結果下りを特急、上りを各駅停車にしているからです。
また、東急東横線直通列車のいずみ野線特急に関しては、日中時間帯の需要を考えて運行するか否かを考えましたが、仮に上下線とも各駅停車で運行した場合、湘南台駅での折り返し時間が約24分と効率が悪くなってしまうため、上下線特急で運行することで折り返し時間を半分の12分に抑えています。
そして、JR直通列車に関してですが、上りの発車時刻を約10分シフトした上でJR線の行き先を新宿行きから池袋行きに変えています。これは、新宿駅での折り返し時間が約7分から約27分に大幅に拡大してしまうため、新宿駅で長時間ホームを占拠するくらいなら、池袋駅まで運行させた方が、池袋方面への利便性向上に繋がると考えたためです。実際、相鉄からの池袋行きは平日朝ラッシュ時に運行している他、山手線の工事により減便がなされた際は、救済措置として新宿〜池袋間を延長運行させています。
今回の改正でいっそのこと常に池袋駅まで乗り入れを行なってもいいのではないかという個人的な願望を含めた結果ですが、JR線内での他列車との兼ね合いがややこしくなりそうなのがネックですね…
いかがでしたでしょうか？
今回は「相鉄・東急直通線」開業後の日中時間帯のダイヤがどうなるのかを、個人的な予想を紹介しました。
ダイヤを作成してみて思ったことは、
「乗り入れ路線が多過ぎて、その兼ね合いでダイヤの作成が難しすぎる」
ことです。なるべく乗り入れ先のダイヤを極力弄らないようなケアを重ねに重ねることで、何らかのネックが生じてしまう相鉄・東急直通線。実際にダイヤ作成する方の苦労が計り知れないことを実感しました…
もし、今後予想ダイヤを改善できる場合は、また紹介しようと思います。
今回はここまでとなります。最後までご覧いただきありがとうございました！