皆様、こんにちは。U5swです。
今回は2025年2月22日より実施される、阪急神戸線と阪急宝塚線のダイヤ改正について紹介します。
今回ダイヤ改正が実施されるのは阪急神戸線系統と阪急宝塚線系統です。阪急京都線系統は今回は対象外です。
改正のトピックを神戸線系統と宝塚線系統に分けて説明します。
ここからは、各トピックの詳細を紹介します。
現行の朝ラッシュピーク時間帯の大阪梅田方面行きにおいて、塚口通過の特急と塚口停車の通勤特急を7~8分間隔で交互に運行している時間帯がありますが、これを全て塚口停車の通勤特急に統一します。
通勤特急への統一理由としては、後述する快速の存在が大きいことが考えられます(詳細は後ほど)。
併せて、一部神戸三宮始発で運行している通勤特急の始発駅を新開地・高速神戸始発に延長することで、山陽電鉄方面および神戸電鉄方面から阪急方面へ乗り継ぐ方への乗換回数を減らし、利便性を向上します。同時に、一部新開地・高速神戸始発で運行している通勤急行は、改正後神戸三宮始発の快速へ統一されます。
こちらも後述する10両運転の廃止に伴い、10両編成が入線できない神戸三宮以西において制約がなくなるためです。
神戸線で塚口以西の全駅と十三・大阪梅田に停車していた通勤急行の運転を取り止め、代わりとして武庫之荘以西の全駅と十三・大阪梅田に停車する快速を新設し、塚口を通過扱いに変更します。
これにより、塚口から大阪梅田方面へ向かう優等種別を通勤特急と宝塚始発今津線経由の準急に任せ、武庫之荘から大阪梅田方面へ向かう優等種別を快速に統一することで、混雑の分散を図る模様です。
また、快速は西宮北口で通勤特急の待避を行わず、春日野道〜武庫之荘間各駅から十三・大阪梅田まで先着する列車となります。よって、西宮北口以西の通勤特急通過駅から大阪梅田方面へ向かう方の利便性を向上させます。
以上のような千鳥停車化を行うことによって、各駅から大阪梅田方面へ向かう方の混雑の分散化を図る狙いがあります。快速化によって塚口の停車本数が減る分を、特急の通勤特急化によってカバーし、塚口および伊丹線から大阪梅田方面へ向かう方の利便性が低下しない対策を行なっています。
※阪急神戸線で快速が設定されるのは史上初の出来事。阪急全体の快速の運行は過去に京都線で運行していたが、2022年ダイヤ改正で西京極に追加停車し、急行に種別変更を行う形で運行が終了していた。
通勤特急を利用されている方、そして鉄道ファンからすると悲しいお知らせになってしまいますが、阪急で最後まで残っていた朝ラッシュ時間帯限定の“10両編成の列車の運転”が、この改正をもって完全撤廃され、全て8両編成での運行に統一されます。
阪急電鉄の歴史において、1982年より宝塚線の列車で初めて10両運転が開始され、その3年後の1985年に神戸線と京都線でも10両運転が開始されました。
しかし、年が経つごとに10両運転が縮小の一途を辿り、2022年のダイヤ改正では、宝塚線と京都線の10両運転が廃止、神戸線は今日まで10両運転を続けてきましたが、この改正で約43年(神戸線では約40年)の歴史にピリオドが打たれます。
10両運転廃止の予兆として、西宮北口駅ホームに設置されるホームドア設置工事において、ホームドア設置のために少し嵩上げされたホームが、8両編成の車両が停車する位置にのみにあり、10両編成のみが停車する分にはなされていなかった頃から、鉄道ファンの間では“10両運転の廃止が近い”ことが言われていました。この改正において、その予感は現実のものとなります。
10両運転廃止理由として、阪急電鉄公式からは、
“生活様式の多様化によりご利用動向がコロナ禍前から変化していることを踏まえた変更です。”
と記載していますが、その影響もあるとは思いつつも、個人的には、
“平日朝ラッシュ時のみの運転に留まっている8+2両の10両運転専用の編成を無くして、車両運用の効率化と柔軟性を図ること”
が大きな要因と考えています。
かつては8両の基本編成に、2両の増結編成を途中駅で繋げるor切り離す運用を行なっており、神戸三宮や西宮北口で増解結する運用などが見られましたが、増解結の作業に伴う人員や作業を極力省くことと、10両運転を縮小させたことによって、
“平日朝ラッシュのみに稼働する、8+2両の10両固定編成のみで運用”
する措置が取られていました。
これで途中駅における増解結の手間は省かれましたが、運用面においては、
“平日朝にしか稼働できない8両の基本編成を数編成設ける必要がある”
“通勤特急でしか運用に就けないことと、車庫入庫は回送で送る必要がある”
ことから、運用面で非効率なところがありました。
また、先述した西宮北口駅に設置予定のホームドア準備工事が8両分しか施工していないのも、平日のみ数本の10両編成のために10両分ホームドアを設けることが、コスト面で非効率であることも明らかでしょう。
以上あらゆることの効率化によって、10両運転は早期に廃止したかったというのが、近年の阪急における本音だったと考えられます。
8両編成に統一されることで、10両運転に専念していた8両の基本編成は、他の8両編成と共に終日営業運転に就くものと思われますし、回送列車の営業化や神戸三宮での乗換回数減少に繋げられます。
なお、10両編成にのみ、神戸三宮方1両目は女性専用車両が設定されていましたが、ダイヤ改正では8両編成の通勤特急の神戸三宮方1両目に女性専用車両が設定される模様です。
即ち、元々8両編成で運行されていた通勤特急も、特急から格下げされる通勤特急にも全て女性専用車両が設定されるので、平日朝に設定される女性専用車両設定列車本数は、
なんと、上下線揃ってほぼ倍増されるだけでなく、車両数も2両分減ることから、通勤特急にかかる混雑は更に激化しそうな気配しかしません。
その対策として、快速と準急が通勤特急より前に走ることで、西宮北口および塚口からの乗客を誘導させようという狙いがありますが、両数減と女性専用車両設定列車本数増加のダブルパンチは結構影響が出そうな気配しかしません…
上り(十三・大阪梅田方面)では、
下り(西宮北口方面)では、
以上のように増発がなされます。
上記に示した、通勤特急の8両編成統一化や、快速と準急が十三・大阪梅田より先着する関係もあり、より混雑を分散させるための増発と考えられます。
一方の大阪梅田発西宮北口行き急行の大増発に関しては、西宮車庫へ返却するための回送を営業化して、塚口・西宮北口へのアクセスを向上させます。
なお、急行の大増発による効果から、下りの通勤特急の本数が大幅に減っており、大阪梅田8時台発からの通勤特急は全て塚口を通過する特急に格上げされています。塚口と伊丹線方面へは、急行の利用がマストとなり、特急との役割区別化を図ったものとなります。
以上のような大変革から、運転間隔や運転パターンが大きく変更となります。
混雑が最もピークとなる7~8時台における、西宮北口駅と塚口駅の上り時刻表を比較してみると、
ご覧の通り、多少の増発はなされているものの、通勤特急の全列車8両編成化や女性専用車両設定列車の増加によって、輸送力が必ずしも増加するわけではないということが伺えます。勿論、快速と準急を通勤特急の前に走らせることで、通勤特急に利用が集中しない対策はとっているものの、快速は神戸三宮を除く春日野道〜武庫之荘間各駅、準急は今津線の宝塚〜門戸厄神間各駅の利用客を抱えていることから、こちらの列車に余計利用が集中して積み残し等が発生するリスクも起こります。
特に、塚口と伊丹線からの乗客が十三・大阪梅田へ向かうことに対しては、大きな制約がかかってしまっています。今回の改正によって、
これに通勤特急の全列車8両編成化や女性専用車両設定列車の増加が加わることで、塚口から十三・大阪梅田方面へ向かう先着の列車本数減少と減車によって、従来よりも50~60両分輸送力が減ってしまうこととなりました。
塚口と伊丹線から十三・大阪梅田方面へ向かう方で、どうしても混雑を避けて通勤通学したい方は、時間にゆとりを持った上で普通に乗車した方が望ましいかもしれません…
これを見ると、ダイヤ改正後暫くは、朝ラッシュ時の混雑が深刻化する問題へ発展しそうな気がしてならないです。果たして阪急はどう対処するつもりなのでしょうか…？
これまで、夕ラッシュ時間帯以降も運行されていた特急を、塚口と六甲の2駅に追加停車する準特急へ格下げされることとなりました。これにより、塚口と伊丹線へのアクセスは勿論、新たに六甲にも停車することで、これまで西宮北口で通勤急行に乗り換えてたルートから一転、乗り換えなしで、しかも早く六甲へ辿り着くことが可能となります。大阪梅田・十三から六甲へは、従来より約5分の短縮が見込まれます。
また、上りの大阪梅田方面の特急も準特急へ格下げされるため、六甲・塚口から十三・大阪梅田方面へ向かう停車列車がかなり増えることとなります。
朝ラッシュ時同様、夕ラッシュ時下りに運行されている通勤急行は、改正後はこちらも快速に置き換わり、塚口を通過するようになります。塚口の通過の穴埋めとして、準特急が代替を担います。
なお、快速は西宮北口で後続の準特急に追い抜かれるダイヤとなっています。
これ以外の変更に関しては、深夜時間帯の神戸三宮発西宮北口行き普通を2本増発します。
池田始発の大阪梅田行き普通3本(池田7:30発、7:47発、8:04発)と、豊中始発の大阪梅田行き普通3本(豊中7:30発、7:47発、8:04発)に関して、始発駅を揃って入れ替えます。
改正後の池田始発の大阪梅田行き普通3本は池田7:21発、7:38発、7:55発となり、豊中始発の大阪梅田行き普通3本は豊中7:38発、7:55発、8:12発となります。
これは池田駅の大阪梅田方面行きの発車間隔が、
特急日生エクスプレスー(3分)→急行ー(2分)→普通ー(2分)→通勤特急ー(3分)→準急ー(6分)→特急日生エクスプレス
となっており、2~3分間隔がベースも準急と特急日生エクスプレスの間が6分と極端に空いていることから、特急日生エクスプレスに利用客が偏りがちな構図となってしまっています。
よって、普通の発車順序を入れ替えることにより、
特急日生エクスプレスー(3分)→急行ー(5分)→通勤特急ー(3分)→準急ー(3分)→普通ー(3分)→特急日生エクスプレス
となり、ほぼ間隔を平準化することができました。
現在、夕ラッシュ時の宝塚線下り(川西能勢口方面)の列車は、大阪梅田発基準で、
という20分サイクルダイヤを形成しています。これがダイヤ改正後は、
という20分サイクルダイヤが形成されることとなります。
今回のダイヤ改正において、急行停車駅+曽根・岡町に追加停車する通勤急行を新設し、大阪梅田発宝塚行きを通勤急行に統一することで、曽根および岡町へのアクセスを強化します(準急から中津を通過扱いにした停車駅のため、実質準急)。
大阪梅田→曽根へは、現行の普通と比較して約4分、大阪梅田→岡町へは、現行の普通と比較して約6分の時間短縮が見込まれます。
なお、停車駅が2駅も増えるのに、大阪梅田→宝塚間の所要時間は現行の急行と全く変わらないようです。
朝ラッシュ時は準急の恩恵を受けていましたが、夕ラッシュは普通のみの運行に留まっていたため、この2駅の利用者はとても恩恵を受けたのではないでしょうか？
※宝塚線の通勤急行の種別自体は、2015年のダイヤ改正以来10年ぶりの復活。当時は急行停車駅に蛍池を抜いたものであり、現在の通勤特急と同じ停車駅でした。
現行ダイヤだと、大阪梅田毎時00,10,20,30,40,50分発の急行宝塚行きが、石橋阪大前(毎時08,18,28,38,48,58分着)で箕面線箕面行きに4分の接続(毎時02,12,22,32,42,52分発)で利用できるようになっています。
これが改正後だと、大阪梅田を毎時00,20,40分発の特急日生エクスプレス日生中央行きと、毎時10,30,50分発の急行雲雀丘花屋敷行きが石橋阪大前(毎時06,15,26,35,46,55分着)で箕面線箕面行きに3分の接続(毎時09,18,29,38,49,58分発)で利用できるようになります。これにより、従来よりも3~4分早く箕面線各駅へ向かえることとなります。
パターンダイヤの変更によって所要時間が早くなり、かつ雲雀丘花屋敷以西へ向かう乗客を通勤急行に一任して混雑の分散が期待できます。
いかがでしたでしょうか？
今回は阪急神戸線系統と阪急宝塚線系統のダイヤ改正をまとめました！
両系統ともラッシュ時間帯を中心とした抜本的な大改革となりましたが、私見として、
と、詳細を調べて抱いた感想です。
阪急に限らず鉄道会社どこでも合理化の時代ではあるため、その波には逆らえないが故の改革となりましたが、既に自粛ムードは終了しており、自粛前ほどとはいかなくても利用者が戻っている中で、その需要にしっかり対応できるのかは1番の懸念事項です。
この改革の吉凶は如何に…？
今回はここまでとなります。最後までご覧いただきありがとうございました！