【対象車両と運行形態予想】東急東横線系統の相鉄直通まとめ

鉄道
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皆様、こんにちは。U5swです。

今回は東急東横線系統の相鉄直通に関して紹介します!

相鉄・東急直通線と東横線

2023年3月に、日吉〜新横浜〜羽沢横浜国大間の「相鉄・東急直通線」が開業予定であり、日吉〜新横浜間は東急新横浜線として、新横浜〜羽沢横浜国大〜西谷間は相鉄新横浜線として、新横浜駅を境界に東急と相鉄が相互直通運転を行うこととなっています。

東急からは目黒線と共に東横線からも相鉄線直通列車が設定されることとなっており、東急では、従来車両を相鉄線直通対応改造を施し、相鉄では、東急直通対応の新型車両を導入し、直通線開業に向けて準備が進んでいます。

相鉄・東急直通線の東横線系統に関しては、東横線渋谷駅までの直通運転に加え、東京メトロ副都心線、東武東上線への直通列車が設定される予定となっています。

相鉄・東急直通線に関わる車両とは?

現時点で相鉄・東急直通線に関わる東横線系統の車両は以下の通りです。

  • 東急車
    • 東急5050系4000番台<10両編成>
  • 相鉄車
    • 相鉄20000系<10両編成>

この2形式が携わる予定となっています。東横線系統は全て10両編成の車両で統一され、8両編成の車両は相互直通運転に関わりません(8両編成の車両は目黒線系統に統一することで、系統の混在を避ける目的がある)。

また、直通に関わる東京メトロの車両や東武の車両に関しても、今のところ相鉄線への直通対応改造、および直通対応の新型車両導入が行われていないため、副都心線および東武東上線から相鉄線への直通列車は東急車限定になる模様です(相鉄車は東武東上線へ乗り入れる予定がなく、副都心線に乗り入れる可能性も不確定<乗り入れは可能だが、車両使用料の関係から>)。

さらに、元々直通に関わらない西武車、横浜高速車も同様、相鉄直通対応は一切なされていません。

各形式における直通に向けての進捗状況

ここで、東横線系統の車両の、各形式における進捗状況を整理しておきます。

東急5050系4000番台

東急5050系4000番台4110F<Shibuya Hikarie号>。

10両編成タイプの東急5050系4000番台は、従来の11編成(4101F~4111F)が相鉄直通の対象車両となっており、長津田検車区および元住吉検車区において直通対応工事がなされています。

この11編成に加えて、相鉄直通分の編成確保を目的に、従来の8両編成タイプの5050系の内、4編成(5166F~5169F)が相鉄直通の対象車両として選出されています。この4編成に関しても長津田検車区およびJ-TREC横浜工場で直通対応工事がなされ、新造中間車を2両分×4編成分新たに製造し、4000番台に改番(4112F~4115F)の上、10両編成として相鉄直通に携わる予定となっています。

よって、相鉄・東急直通線開業後の5050系4000番台は全15編成体制となり、従来の5直系統に加えて相鉄線にも顔を出すため、更に運用範囲が広がることとなります。

ここで、各編成における相鉄直通対応の進捗状況(および5166F~5169Fの8両編成→10両編成化の状況)に関して、以下の表にまとめます。

編成番号現在の状況相鉄直通対応改造
4101F営業運転中改造済(2021.8)
4102F営業運転中
→2022.11 東武アナログ無線撤去により東武入線不可
改造済(2021.10)
4103F営業運転中改造済(2022.1)
4104F営業運転中改造済(2021.12)
4105F営業運転中改造済(2022.5)
4106F営業運転中
(2022.7.27運用復帰)
改造済(2022.7)
4107F営業運転中改造済(2022.3)
4108F田園都市線内試運転中
→2022.8.28運用復帰
改造済(2022.8)
4109F営業運転中改造済(2022.5)
4110F
<Shibuya Hikarie号>
営業運転中改造済(2022.6)
4111F
(元5173F)
営業運転中改造済(2022.3)
4112F<Q>
(元5166F)
元住吉検車区留置中
(J-TREC改造→田園都市線内試運転
→2022.8.14元住吉返却)
2022.10.24 営業運転開始
改造済(2022.6)
(仮4113F)
5167F
営業運転中(8両)
(増結中間車未搬入、改番前)
改造済(2021.12)
(仮4114F)
5168F
営業運転中(8両)
(増結中間車未搬入、改番前)
改造済(2022.3)
(仮4115F)
5169F
営業運転中(8両)
(増結中間車未搬入、改番前)
改造済(2021.11)
東急5050系4000番台の状況まとめ(2022.10.25更新)
<Q>→Qシート車両組み込み編成

2022年8月の4108Fの工事完了をもって、対象の全15編成が全て相鉄直通対応となりました。対象編成は車内から見て、運転席の右側の窓が埋められる形で、相鉄直通の対応機器が載せられました。そのため、車内からも直通対応車か否かは判別することができます。

相鉄直通対応工事が施工された編成は、機器配置の都合上運転席右側の窓が埋められている。

残りは5166F~5169F改め4112F~4115Fの新造中間車の組み込みとなっていますが、J-TREC横浜工場で改造を受けていた5166F改め4112Fが、新造中間車と共に長津田検車区へ甲種輸送されました。

なお、4112Fの新造中間車に関しては、ラッピングのされていない「無塗装中間車」として出場しており、座席がロングシートとクロスシートの両方に対応した「デュアルシート」となっていることから、東横線で座席指定サービス「Qシート」が導入されるのではないかと言われています。今後4113F~4115Fの新造中間車においても、4112F同様Qシート車両となる可能性が考えられます。Qシートに関する詳細はこちらの記事から。

(2022.8.8更新) 先日、東横線では2023年度に座席指定車両「Qシート」を導入することが正式に発表され、謎の無塗装中間車に関しては、ドア部分を除く側面部が、東横線のラインカラーである赤色1色に塗られ、営業運転を開始することとなりました。

先日、長津田検車区において報道公開がなされました!

2022年8月時点では、4112F用のQシート車両のみが出場しており、残るは4113F~4115Fの新造中間車の搬出を待つのみですが、おそらく残り3編成分の中間車もQシートとして出場するのではないかと見ています。予備車も兼ねて4編成分は必要だと考えているので、塗装がされた状態で出場するものと思われます。

(2022.10.25追記) Qシート車両を組み込んだ4112Fが、10月24日より営業運転を開始しました。なお、Qシート車両は暫くロングシート状態のまま運行されます。

相鉄20000系

相鉄20000系。

相鉄・東急直通線における、東急東横線直通用車両として2017年に導入された当形式は、2021年までに7編成(20101F~20107F)が導入され、現在は20107Fが東急東横線での習熟運転によって東急に貸し出されている他は、相鉄線内で営業運転に就いています。

各編成の状況は以下の通り。

編成番号現在の状況
20101F
<先行試作車>
相鉄線内営業運転中
20102F相鉄線内営業運転中
20103F相鉄線内営業運転中
20104F相鉄線内営業運転中
20105F相鉄線内営業運転中
20106F相鉄線内営業運転中
20107F東急貸出中
(2022.7.21 和光検車区留置中)
→2022.11 かしわ台返却、相鉄・東急試運転

なお、最近は前面左上に「001~007」のステッカーが貼られており、おそらく東急直通の編成識別番号と思われます。20101Fは001、20102Fは002というように編成番号に合わせて割り振られています(なお21000系は21101Fが101、21102Fが102というように割り振られている)。

(2022.10.25追記) 東急新横浜線、ならびに相鉄新横浜線の線路が全て繋がったことにより、10月から東急側、相鉄側でそれぞれ新横浜駅まで乗り入れる試運転が開始されました。

相鉄・東急直通線の基本的な運行形態はどうなるか予想

運行区間

上記より、直通に関わる車両は東急車と相鉄車のみとなっており、東横線に乗り入れている東京メトロ車、横浜高速車、東武車、西武車は直通対応がなされていません。

このような限定的な運用となることから、相鉄・東急直通線の基本的な運行形態はこうなると予想しています。

「渋谷-<東急東横線・新横浜線>-新横浜-<相鉄新横浜線・本線・(いずみ野線)>-海老名・湘南台」

基本的に東急と相鉄のみの区間での運行に留まるのではないかと考えられます。

東急東横線は現在ほとんどの列車が渋谷駅を越えて副都心線と直通運転を行なっており、渋谷駅で折り返す列車は少数派となっています(2022年3月改正時の日中渋谷折り返し列車は毎時2本)。

ここに相鉄・東急直通線の列車が加わります。東横線系統の運行本数はほとんどの時間帯で毎時2本程度を予定しており、かつ、日中時間帯の渋谷駅の線路容量においては折り返しに余裕があるため、基本的に渋谷駅での折り返しとなると思われます。

菊名ローカルや渋谷駅折り返しの東横線各駅停車が増える夕方時間帯においては、相鉄・東急直通の列車が渋谷駅を越えて新宿三丁目や和光市に乗り入れる便も現れそうですが、相鉄直通に東京メトロの車両が関わらないことから、相鉄の車両が副都心線に乗り入れる際に生じる車両使用料および線路使用料の相殺ができない点から、現行の渋谷折り返しの東横線各駅停車を新宿三丁目や和光市までの乗り入れに変更し、代わりに相鉄・東急直通の列車が渋谷折り返しを行うものと思われます。

最大で毎時4本の運行を想定しており、かつ列車の本数が1番多くなる平日朝ラッシュ時間帯においては、相鉄・東急直通列車においても渋谷を越えて和光市、更には東武東上線の直通列車が設定されることが濃厚ですが、この時間帯の直通列車の運用は東急車に統一される可能性が高いです(上記で述べたように、使用料を相殺できない問題を解消するため)。

一方、相鉄線側だと本線の海老名発着かいずみ野線の湘南台発着の2択になりますが、個人的には海老名発着になる可能性が高いと予想しています。

新宿発着のJR線直通列車が海老名発着のため、誤乗を防ぐためにも湘南台発着にする可能性も考えられますが、東横線直通列車は全て10両編成での運行であることと、本線側といずみ野線側だと本線側の方が利用者が多いため、輸送効率を考えると海老名発着の方が理に適っています。一方、湘南台発着は全車8両編成の東急目黒線系統の車両で統一されるものと考えています。

東急直通を湘南台発着に統一することも考えられますが、新横浜方面へのアクセス面を考慮すると、海老名発着、湘南台発着両方向から直通列車を設定する方が良いと考えているので、この面からも海老名発着になると考えています。

相鉄線内、および東横線内の種別

次に、相鉄線内、および東急東横線内の種別に関する予想です。

まず、相鉄線内に関しては、現在以下の種別が運行されています。

  • 特急
  • 通勤特急(平日朝ラッシュの横浜行きのみ)
  • 急行
  • 通勤急行(平日朝ラッシュの横浜行きのみ)
  • 快速
  • 各停

この内、急行通勤急行快速に関しては、西谷or二俣川〜海老名or湘南台間を各駅に停車するのと、横浜発着の種別に統一されているため、東急直通の種別は特急通勤特急各停の3種別になるものと思われます(現行の相鉄・JR直通線の相鉄線内の種別は特急と各停の2種別のみ)。

時間帯における種別に関しては、相鉄線内の需要と新横浜〜相鉄沿線の速達性を考えた結果、

  • 日中時間帯:各駅停車が中心(ただし特急になる可能性も十分考えられる)
  • 朝夕時間帯:特急が中心
  • 平日朝ラッシュ時:通勤特急?特急?

こうなると予想しています。日中時間帯の特急は横浜〜海老名間での需要が大きく、かつ二俣川〜海老名間の特急の本数は毎時2本が適正と言えるので、各駅停車で運行される可能性が高いでしょう(相鉄・JR直通線開業時の特急毎時4本体制の時はほぼガラガラだった)。ただし、東急直通はJR直通と違って新横浜に乗り入れるため、東海道新幹線(JR横浜線、横浜市営地下鉄ブルーライン)を利用する相鉄沿線主要駅(二俣川、大和、海老名)の速達性を重視する場合は、相鉄線内特急で運行される可能性も十分考えられます。

朝夕時間帯に関しては、横浜〜二俣川以遠の特急通過駅の需要が大きく、急行や快速(通勤急行)の運行の割合が大きくなるため、特急が中心の運行となりそうです。平日朝ラッシュ時の通勤特急に関しては、湘南台始発であること、そもそも通勤特急が直通列車に関わるかが微妙です(おそらく特急になる可能性大)。

なお、東横線直通列車が湘南台発着になる場合、いずみ野線に特急が運行されていないため、各駅停車(一部通勤特急?)での運行となる模様です。

続いて、東急東横線内に関しては、現在以下の種別が運行されています。

  • S-TRAIN(西武線直通の座席指定列車、土休日のみ運行)
  • 特急(Fライナー)
  • 通勤特急(平日朝夕時間帯のみ運行)
  • 急行
  • 各停

この内、S-TRAINに関しては西武線が相鉄直通に関わらないことから除外、また、東横線系統の相鉄直通の車両は全て10両編成で統一されており、かつ東横線各駅停車の車両は全て8両編成で統一されていることから、各駅停車での運行も除外されます。

よって運行される種別は特急or通勤特急or急行の3択となるわけですが、個人的な予想として、

  • 平日朝夕時間帯:急行(通勤特急)
  • その他の時間帯:急行

と考えました。

まず、特急を外した理由として、

  • 東横線と新横浜線の分岐駅が特急通過駅の日吉であるため、日吉を通過する相鉄直通の運行は微妙であるため
  • 東横線が過密路線であるため、特急を増やしても速達性が見込めないので、速達性よりもこまめに停車した方が需要を賄えるため

この2点が考えられます。

まず、特急通過駅の日吉をわざわざ通過してまで新横浜方面、および渋谷方面の速達性を重視する必要はないと思われます。都心と新横浜のアクセスを考えた際、東海道新幹線の利用者に関しては、わざわざ新横浜駅を利用するより品川駅or東京駅を利用する方がほとんどですし、JR横浜線の利用者に関しては菊名乗り換えで事足りる、ブルーラインの利用者に関しては、東横線の日吉(グリーンライン利用)、横浜や田園都市線のあざみ野での乗り換えで事足りることから、特急として走らせるメリットはあまりないと言えるでしょう。

また、東横線は日中時間帯でも毎時16本運行する過密路線であり、かつ待避駅が少ないことから、特急を走らせても先行列車に詰まってしまうので、速達性が見込めません。それならば比較的停車駅の多い急行で運行し、特急通過駅の多摩川(東急多摩川線接続駅)、田園調布(目黒線分岐駅)、学芸大学と新横浜、相鉄方面への需要を賄う方が理にかなっています。

東横線直通に関しては、並行してJR線直通も運行されるのと、JR線直通は停車駅数が少ないため、速達性はJR直通に任せて、東横線直通はこまめに停車する形の方がいいでしょう。

一応平日朝夕時間帯には、日吉に停車する通勤特急の運行もあるのではないかと考えましたが、上記の理由から急行主体になる可能性が高いと考えています。

まとめ:とにかく運行形態が気になるばかり

いかがでしたでしょうか?

今回は相鉄・東急直通線の東横線系統の車両事情と運行形態の予想を説明しました。

車両事情に関してはある程度目処が立っているため、気になるのは運行形態です。他の直通系統との兼ね合いや線路容量、沿線の需要を踏まえての予想を出しましたが、実際どうなるかは気になるばかりですので、今後もしっかり情報を追っていきたいと思います。

今回はここまでとなります!最後までご覧いただきありがとうございました!

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