【12分ヘッド,本線4両…】京阪電車の25年ダイヤ改正を説明!

鉄道
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皆様、こんにちは。U5swです。

今回は2025年春の京阪電車のダイヤ改正に関して説明します!

ダイヤ改正のトピック

今回のダイヤ改正は2025年3月22日(土)より行われます。改正のトピックは以下の通り。

  • 日中時間帯のパターンダイヤを15分ヘッドから12分ヘッドに変更
  • 淀屋橋・中之島〜萱島間の区間急行および普通を”4両編成”主体の運行に変更
  • 万博輸送対応のため、中之島発着の特急および快速急行を運行へ

日中時間帯のパターンダイヤを15分ヘッドから12分ヘッドに変更

現行における日中時間帯のパターンダイヤ<平日10~14時台、土休日>において、1時間あたりに以下の列車が運行されています。

  • 特急(淀屋橋〜出町柳間):4本
  • 快速急行(淀屋橋〜出町柳間):2本
  • 準急(淀屋橋〜出町柳間):4本 ※一部時間帯2本
  • 普通(中之島〜枚方市間):2本 ※一部時間帯中之島〜出町柳間運行
  • 普通(中之島〜萱島間):2本
  • 交野線普通:4本
  • 宇治線普通:4本

こういう形で各駅最低毎時4本の列車が発着する15~30分ヘッドのパターンダイヤを構成してきました。

しかし、次の改正によって以下のような運行形態に変わります。

  • 特急(淀屋橋〜出町柳間):5本(+1本)
  • 快速急行(淀屋橋〜出町柳間):0本(-2本)
  • 準急(淀屋橋〜出町柳間):5本(+1本)
  • 普通(中之島〜枚方市間):0本(-2本)
  • 普通(中之島〜萱島間):5本(+3本)
  • 交野線普通:5本(+1本)
  • 宇治線普通:5本(+1本)

ご覧の通り、特急準急・普通が全て毎時5本での運行となり、全体で毎時1本ずつ増発され、ダイヤも従来の15~30分ヘッドから12分ヘッドとなり、待ち時間の短縮、発着間隔の均等化がなされ、現行よりもわかりやすいダイヤになります。

一方で、快速急行の運行がなくなってしまい淀屋橋〜枚方市間の運行は準急が、枚方市〜出町柳間は特急がその代替を担う他、普通の萱島〜枚方市間の運行がなくなり、全て萱島発着への運行に統一されます。

よって、ほとんどの駅においては発着本数増加または現状維持となっていますが、快速急行と枚方市発着の普通ダブル取り止めの影響をモロに受ける萱島〜枚方市間の駅は発着本数が減少となってしまいます。

特に快速急行停車駅の寝屋川市と香里園は毎時3本も減ってしまうのが痛いですね…

なお、本線との接続列車の間隔を均一にする関係上、交野線・宇治線の支線列車も各々毎時1本ずつ増発がなされます。

今回の改正で12分ヘッドになった理由を考察。なぜ元の10分ヘッドにならなかった?

今回の改正でパターンダイヤが12分ヘッドとなり、とてもシンプルなダイヤ構成となりましたが、なぜ12分ヘッドになったのか? また、自粛前の10分ヘッドのダイヤにはなぜ戻らなかったのかを個人的に考えました。

今回、12分ヘッドになった理由としては、以下のことが考えられます。

  • 特急・快速急行用車両(3000系・8000系)の運用がカツカツなため
  • 万博輸送で中之島発着の臨時列車が運行されるため、そこに3000系や8000系を回すため
  • 自粛前ほど京阪全体の需要が戻っていないので、10分ヘッドに戻す必要がないため
  • 京橋〜枚方市間で準急が後続の特急にノロノロ運転をさせることなく逃げ切れる限界のダイヤが12分ヘッドなため

特急・快速急行用車両(3000系・8000系)の運用がカツカツなため

現在、京阪で優等列車専用で運行されている特急・快速急行用車両は

  • 8000系(8両編成10本、2ドア、2+2列転換クロスシート、ダブルデッカー1両、プレミアムカー1両)
  • 3000系(8両編成6本、3ドア、1+2列転換クロスシート、プレミアムカー1両)

この2形式があり、従来のパターンダイヤでは8000系が特急として、3000系が快速急行の専用車両として京阪間の速達運用を担ってきました。

但し、特急と快速急行で使用車両を使い分けていることもあり、8000系専用の運用は8運用(10編成中)、3000系専用の運用は5運用(6編成中)と、特に3000系の運用が予備1編成しかないカツカツな状況です。

両車とも座席指定のプレミアムカーを連結していることから、サービス低下を防ぐために、3000系が検査等で使用できない場合は8000系で代走を行うことがよく見られます。ただ8000系も予備が2編成しかないので、その皺寄せは8000系側にも及びます。3000系も8000系も車両不足となってしまうと、一般車の6000系が代走せざるを得なくなるなど、サービスダウンに繋がってしまいます。

このようなことを避けるべく、特急を毎時5本、快速急行を取りやめることで、3000系と8000系の両方を特急運用に充当させ、車両運用に余裕を持たせる狙いがあると考えています。

また、次に紹介する、万博輸送対応の中之島発着の特急および快速急行に8000系や3000系を充当させるために、運用に余裕を持たせたというのも一因でしょう。

万博輸送で中之島発着の臨時列車が運行されるため、そこに3000系や8000系を回すため

来る2025年の大阪・関西万博開催に伴う中之島駅〜夢洲間のシャトルバスに接続を行う形で、中之島発着(但し、一部淀屋橋発)の臨時列車が運行されるようになります。臨時列車は以下の通り。

  • 平日ダイヤ
    • 下り(出町柳→中之島)
      • 枚方市9:07発快速急行中之島行き
      • 出町柳9:32発特急中之島行き
      • 出町柳10:32発特急中之島行き
    • 上り(中之島→出町柳)
      • 中之島10:54発特急出町柳行き
      • 中之島11:54発特急出町柳行き
      • 中之島20:40発快速急行樟葉行き
      • 中之島21:29発快速急行出町柳行き
  • 土休日ダイヤ
    • 下り(出町柳→中之島)
      • 樟葉7:16発快速急行中之島行き
      • 出町柳7:31発特急中之島行き
      • 三条8:20発快速急行中之島行き
      • 樟葉9:33発快速急行中之島行き
      • 出町柳10:46発特急中之島行き
    • 上り(中之島・淀屋橋→出町柳)
      • 中之島9:40発特急出町柳行き
      • 中之島10:17発特急出町柳行き
      • 中之島11:54発特急出町柳行き
      • 中之島19:30発快速急行樟葉行き
      • 淀屋橋20:17発快速急行樟葉行き
      • 中之島21:00発快速急行出町柳行き
      • 中之島22:00発快速急行樟葉行き

以上のような臨時列車を運行する関係上、その臨時列車用に車両を割くことになるため、8000系や3000系の運用に余裕を持たせたと考えられます。

なお、プレスリリースに関しては、どの列車がどの車両で運行されるのかは明らかにしていません。8000系や3000系といった特急・快速急行用車両での運行もあれば、一般の車両での運行も有り得るでしょう。

但し、万博によって多くの訪日外国人が訪れることが予想されており、その中も京都方面への観光に向かわれる方も一定数おられることが想定されることから、プレミアムカーを連結しており、車内の仕様が豪華な8000系や3000系は優先的に使用される可能性は高いでしょう。

自粛前ほど京阪全体の需要が戻っていないので、10分ヘッドに戻す必要がないため

ここからは、なぜ元々の10分ヘッドのパターンダイヤ(1時間に6本発着するダイヤ)に戻さず、12分ヘッドなのかについて理由を考えていきます。

まずは、自粛前と比較して、京阪電車全体の需要が戻っていないことが考えられます。ここ20年ほどは、各駅最低毎時6本の列車が停車する10分ヘッドのパターンダイヤを基本として運行されていました。しかし、コロナウィルスによる自粛要請に伴い、京阪に限らず利用者数はガクッと落ちてしまい、輸送力が過剰となってしまっていました。それを是正するために2021年、15分ヘッドのパターンダイヤをベースとした大減便を敢行、今日までずっと維持してきました。

2023年頃から自粛要請は徐々に緩和され、客足も戻ってはきましたが、自粛前と比較して利用者が元通りになることはない現状です。

また、大阪市内〜守口市・萱島間は並行する大阪メトロ谷町線が梅田や天王寺といったターミナル駅に乗り換えなしで辿り着けるメリットもあってか、沿線の方が京阪より谷町線に利用が流れた影響、京阪沿線の大手企業会社の工場が閉鎖し、通勤利用が減ったことも、利用者減少に拍車をかけてしまっています。

そして、京阪間の移動に関しては、京阪全体の線形が悪くスピードが出しずらず、競合関係にあるJR京都線や阪急京都線には所要時間の面で劣る他、大阪・梅田に乗り入れないこともあり不利な状況です。

以上の複合的な要因から、10分ヘッドに戻すほどではないと考えます。

京橋〜枚方市間で準急が後続の特急にノロノロ運転をさせることなく逃げ切れる限界のダイヤが12分ヘッドなため

そして、これは元からの課題ではありますが、京橋〜枚方市間において、準急が後続の特急にノロノロ運転を課さずに枚方市or京橋へ逃げ切れる限界が12分ヘッドであり、10分ヘッドだと準急を香里園で通過待ちさせるか特急をノロノロ運転させるかの2択となってしまいます。

現行の日中時間帯において、京橋〜枚方市間は、

特急:最速13分、準急:最速21分

となっており、しかも両者とも淀屋橋発着、淀屋橋〜京橋間各駅停車なので、京橋発着時点では特急の2~3分後に準急or準急の2~3分後に特急という間隔がギリギリの状況で発着せざるを得ない状況となっています。

仮に10分ヘッドで特急出町柳行きが出発する2分後に準急出町柳行きが出発するダイヤになると、準急が最速で枚方市まで逃げ切ったとしても、枚方市到着時点では特急と同着のダイヤとなってしまうのと、萱島以北は複線で列車を捌く関係で特急が詰まってしまい、ノロノロ運転を強いられてしまうこととなります。これでは特急の所要時間が2~3分延びてしまうこととなり、速達効果が薄まってしまいます。

では、特急の速達性を優先して準急を香里園で待避させるとなると、京橋〜枚方市間の先着列車が特急オンリーとなって特急に利用者が集中してしまうのと、準急の特急待避駅が枚方市・丹波橋・三条の3駅だったのが、香里園・樟葉・丹波橋・三条の4駅に増えてしまい、所要時間増大となってしまいます。

15分ダイヤベースになる前の京阪では、前者→後者の順でダイヤが変わって行きましたが、両者とも一長一短なダイヤとなってしまい、10分ヘッドで列車を捌くには、この面でどうしても限界が出てしまっていました。

そこで、10分ヘッドではなく12分ヘッドのダイヤを採用することによって、準急が京橋〜枚方市間で逃げ切れることと、特急がノロノロ運転を行うことなく所要時間を延ばさないことの2つを両立することができます。この点も今回の改正で12分ヘッドを採用した根拠の1つと言えるのではないでしょうか?

本線系統の区間急行と普通を、”4両編成”主体の運行へ変更。

そして、今回の改正で1番賛否の分かれる改正内容が、

本線系統で”4両編成”の列車の運行が本格的に始まること

でしょう。対象の列車は、

淀屋橋・中之島〜萱島間の区間急行と普通

となっており、一部は従来の7両編成および8両編成での運行もありますが、“4両編成を主体”に運行するとのことです。

上記の説明で、京阪全体の利用者数が減ってきており、複々線区間(京橋〜萱島間)では普通や区間急行でも7両編成や8両編成の列車では輸送力が余っており、輸送効率が悪いという判断が故の編成短縮でしょうか。

つい最近までは、13000系30番台6両編成を中之島〜萱島間普通を中心に運行していたり、15年ほど前は1900系や2600系0番台5両編成を天満橋〜萱島間区間急行<中之島線開業前>や、交野線直通の”おりひめ”と”ひこぼし”にそれぞれ充当(一時期10000系4両編成の運行も有り)と、短編成の列車が本線を走行する列車はいくつかありました。

しかし、4両編成の列車が多く本線で充当されることは、結構意外だなと思うばかりです。

但し、以前13000系の記事を出した時に、6両編成で登場した13000系30番台を4両編成に短縮し、余剰の中間車に新造した先頭車両を組み込んで4両編成化していることが、SNSでも話題になったり、公式から発表された13000系の増備両数67両の内訳を考えた時に、4両編成が大量発生することが明らかとなりました。

これだけ大量発生した4両編成を、全て交野線と宇治線のみで完結させるほどの需要はなく、2編成を増結した8両編成で運行するのも、運用の関係やホームの都合により望ましくないことから、

“本線系統で4両編成の列車を運行させるのではないか”

というのは予想していたので、今回の改正でいよいよ本格化することとなります。

今後は大量に増備された13000系の大群と、4編成のみ残っている10000系によって、本線の区間急行と普通の運用を担っていくものと思います。

以上4両編成の本線運用が誕生することとなりますが、利用者が心配していることは間違いなく、

“車内の混雑悪化に伴う積み残しや車内環境悪化”

これに尽きるでしょう。事実、7両編成や8両編成の区間急行や普通がほぼ半分の4両編成で運行されることですから、その分輸送力も40~50%落ちてしまうこととなります。

日中時間帯の普通は毎時4本から毎時5本へ増発はされるものの、仮に全ての普通が4両編成の場合、最低でも7両編成×4列車=28両分の輸送力が、4両編成×5列車=20両分の輸送力へ、8両分減車されてしまうこととなります。

特に、区間急行と普通停車駅の大和田〜西三荘間の4駅はラッシュ時の輸送力が足りるのかが疑問です。その中でも門真市は大阪空港方面に向かう大阪モノレールとの接続駅であり、乗換客も一定数いる中で、ほとんどが4両編成で運行されるこの区間で、果たして積み残しなく乗客を運べるのかは心配ですね…

後述しますが、ラッシュ時間帯は4両編成の列車が増える救済として、区間急行と普通の運行本数を増やすと明記していますが、改正から暫くは編成両数の減車による混乱と混雑激化は起こりそうです。大丈夫だろうか…

<平日>朝夕ラッシュの増発、および停車列車の増加

下りの区間急行・普通を増発

朝ラッシュ時間帯、下り(淀屋橋・中之島方面)へ向かう区間急行・普通の本数を増発します。7~8時台において、京橋に到着する区間急行・普通の本数は以下の通り。

  • 7:00~7:30に到着
    • 区間急行:1本→1本(変化なし)
    • 普通:3本→3本(変化なし)
  • 7:30~8:00に到着
    • 区間急行:1本→3本(2本増発)
    • 普通:3本→3本(変化なし)
  • 8:00~8:30に到着
    • 区間急行:1本→1本(変化なし)
    • 普通:3本→5本(2本増発)
  • 8:30~9:00に到着
    • 区間急行:2本→3本(1本増発)
    • 普通:3本→3本(変化なし)

区間急行は3本、普通は2本増発されますが、輸送力の増強というよりは、この2種別において”4両編成の列車が走ることによる輸送力の維持”が目的と言えるでしょう。

守口市通過の通勤快急・通勤準急の運行時間帯を縮小へ

朝ラッシュのピーク時間帯に下りでのみ見られる通勤快急と通勤準急、本来守口市に停車する快速急行と準急を敢えて通過させることで、

  • 寝屋川市、萱島以北の乗客と大和田〜守口市間の乗客の棲み分けを図る
  • 並行して走る守口市通過の特急やライナーのつっかえ防止

この2点を実現し、特定の種別に混雑が集中しない対策を行なってきました。

しかし、改正で通勤快急・通勤準急の運行時刻を短縮し、守口市停車の快速急行・準急に置き換えることで、守口市停車列車を増発し、大和田〜守口市間各駅から大阪方面へ向かう利用客所要時間短縮、および土居〜野江間の混雑緩和を図ります。変更前後の通勤快急・通勤準急の運行時間帯は以下の通り。

  • 改正前 守口市7:17発急行→8:40発準急までの間(1時間23分)
  • 改正後 守口市7:43発準急→8:33発準急までの間(50分)

なんと、30分ほど運行時間帯を短くするとのことです。

京阪からすると7時台前半は必ず通勤快急・通勤準急を運行させるほどでもないと判断に至ったと思われますが、香里園・寝屋川市からの利用客は京阪でも屈指の混雑が集中することは有名であり、利用者が減ったとは言えど依然混雑率が高いのは間違いないでしょう。

そこに萱島・大和田〜守口市間の各駅からの乗客が加わるとなると、守口市→京橋間は余計混雑が悪化して、快速急行や準急に積み残しや遅延増加が発生するのではないかと懸念しています。

一応、6時台後半〜7時台前半に全車座席指定のライナーが2本運行しているので、そちらへの誘導も図っているとも捉えられますが…

また、こちらも区間急行や普通を4両編成で運行させるための措置と思われますが、短編成で運行する下位種別の補填として快速急行や準急に皺寄せが行ってしまうのは、それはそれでマズイ気もします。この判断の吉凶やいかに…

上りの快速急行と普通を増発

京都方面へ主に大学生の通学時間帯における混雑緩和策として、8時台に

  • 淀屋橋発出町柳行き快速急行1本
  • 樟葉発出町柳行き普通1本

こちらを増発します。京阪沿線の大学として、

  • 龍谷大学(最寄り:龍谷大前深草)
  • 京都大学(最寄り:出町柳)
  • 同志社大学(最寄り:出町柳)

が徒歩圏内に位置している他、バス等を乗り継いで立命館大学や佛教大学、京都産業大学といった様々な大学へ通う方がいらっしゃるので、その対策と言えるでしょう。

個人的に樟葉発出町柳行きの普通がとても気になりますが、大阪方面からの樟葉行きを出町柳行きに延長するのか、本当に樟葉始発なのかはわかりません。

夕ラッシュ時も増発および種別格上げ、運行時刻変更。

  • 京橋17~18時台発の上り(萱島方面)において、4両編成主体運転に伴い、区間急行・普通を計5本増発し輸送力維持
  • 京都方面からの大学生の帰宅時間帯(16~18時台)において、特急の混雑緩和を目的とした増発、運行区間延長、種別格上げを実施
    • 出町柳発の快速急行を1本増発
    • 出町柳発淀行きの急行1本を淀屋橋間で運行区間延長
    • 枚方市16~17時台発の準急3本を快速急行に格上げ
  • 夕方の下りライナーの時刻を出町柳17:55発→18:06発へ変更

このように増強を行う模様です。特に出町柳発淀屋橋行きの急行を夕方時間帯に運行するのは意外でした。ここ15年はそのような列車はなかったので…

ところで夕方の下りライナーはだいぶガラガラのようですが、果たして需要はあるのでしょうか?運行の都合だとは思いますが、プレミアムカー以外の普通車に座席指定の需要があるとは思えません。

<土休日>快速特急洛楽の運行時刻と本数を変更

京橋〜七条間をノンストップで走り、淀屋橋〜出町柳間を最速48分で結ぶ快速特急洛楽ですが、パターンダイヤの大幅変更に伴い、運行時刻および本数に変更が生じます。

まず、午前時間帯に運行される出町柳行きは、従来は30分ヘッドで運行されていましたが、これを60分ヘッドに延ばし、淀屋橋発を8:00、9:00、10:00、11:00に変更して4本運行するとのことです。

次に、午後時間帯に運行される淀屋橋行きは、従来は30分ヘッドで5本運行されていましたが、改正後は4本に減便となります。運行間隔の記載は明らかとなっていませんが、こちらも12分ヘッド基準となることから、60分ヘッドでの運行に延ばすのでしょうか…?

これに合わせ、京橋〜七条間の特急停車駅を救済している出町柳行き急行と淀屋橋行き快速急行にも運行間隔の変更が生じるものと思われます。

まとめ: 12分ヘッドになったのは良き、ただ4両編成の運転は心配。

いかがでしたでしょうか?

今回は京阪電鉄の2025年春ダイヤ改正に関して説明しました!

15分ヘッドが12分ヘッドとなり、種別や運行区間がシンプルとなったことでよりわかりやすく利用しやすいパターンダイヤになったと思います。

しかしながら、利用実態に合わせて本線に4両編成の列車が走ることで、その該当区間では色々と混雑による影響が出そうだなと懸念しています。

色々気になる改正内容。果たしてどうなるのでしょうか?

今回はここまでとなります。最後までご覧いただきありがとうございました!

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