皆様、こんにちは。U5swです。
今回は以前から話題になっていた東急東横線のQシート導入決定に関するニュースと、Qシート導入の意図やQシート導入に伴う対策に関して私が考えたことを述べていこうと思います！
以前、J-TREC横浜工場から相鉄直通対応工事を終え、既存の8両に加えて新造中間車を2両加えて長津田検車区に甲種輸送された、東急5050系5166F改め4112F。
この4112Fの新造中間車2両が、従来車に合わせた塗装ではなく、何もラッピングされていない無塗装状態で出場したこと、そして、新造中間車の車内の座席が、ロングシートとクロスシートの切り替えができる「デュアルシート」を搭載していることから、
「東急東横線に座席指定車両”Qシート”が導入されるのではないか」
という噂が出ていました。
しかし、2020年7月30日、東急電鉄より1つのプレスリリースが発表されました。
当社は、中期事業戦略“３つの変革・４つの価値”で掲げている「③都市交通における快適性の向上と課題の解決」の１つとして、現在大井町線にて運行している有料着席サービス「Ｑ ＳＥＡＴ」を２０２３年度以降に東横線へ拡大いたします。
東横線において、「Ｑ ＳＥＡＴ」サービス車両として運用するロング・クロス転換車両を一部編成に導入していきます。
※一部の１０両編成車両のうち、４号車・５号車をロング・クロス転換車両にいたします。
※４号車・５号車には、「Ｑ ＳＥＡＴ」の車体ラッピングを行います。
東横線におけるロング・クロス転換車両の導入について
ご覧の通り、東横線に座席指定車両「Qシート」を、2023年度以降に拡大することが正式に発表されました。
車両は1編成あたり2両分連結され、4号車と5号車に設置されます。先日輸送された4112Fだと、無塗装の中間車がラッピングの上、4号車と5号車に組み込まれ、営業運転に入ることとなるでしょう。
「Qシート」の車体ラッピングに関しては、東横線のラインカラーである「赤色」をほぼ全面に塗装することで、他の一般車と区別を図ります。これは、既に導入されている大井町線の「Qシート」の全面オレンジ色(大井町線のラインカラーに合わせた色)に準じていますが、相違点として、
「客室用ドアには塗装がなされない」
ことが外観イメージ図より明らかとなっています。
なぜドア部分に塗装がなされないのか理由はわかりませんが、この外観イメージ図から鉄道ファンの間では、
に似ていると言われています。
ここからは個人的な私見になりますが、まず、東横線のQシート導入に関しては、大井町線での導入もあって近々導入されるのではないかと思っていました。
しかし、導入するのであれば大井町線と同様1編成あたり1両のみの連結だと思っていたので、1編成あたり2両も増結するのは正直驚きました。
大井町線急行が7両編成なのに対し、東横線は8両or10両と長めの両数であるため、2両分増結できる余裕はあると思いますが、東横線は渋谷と横浜という副都心と神奈川1の都市を結ぶ路線であり、かつお出かけスポットの中目黒や自由が丘、川崎市のタワマンが聳え立つ武蔵小杉を経由するため、利用者が常に多くなっています。よって、
「最も混雑するラッシュ時間帯に座席指定車両を連結した列車を走らせたら、余計に混雑が悪化するのでは？」
という懸念が挙げられます。近年は新型感染症による利用者減により、混雑度は減っているものの、大都市圏と大都市圏を結ぶ路線であることから、混雑が絶えません。
加えて、座席指定車両は、乗車券にプラスして座席指定券を購入することによって、混雑を避けて快適に着席できる機会を保証する車両のため、座席指定車両を設定している列車だと、必然的に一般車両の混雑度が増してしまいます(特に座席指定車両に近い3号車および6号車は高くなる傾向にある)。
それでも東急が東横線に座席指定車両を導入する意図としては、
「渋谷〜武蔵小杉〜横浜間で競合関係にある”湘南新宿ライン“」
の存在が大きいと思われます。
ここで、東急東横線と湘南新宿ライン(渋谷〜武蔵小杉〜横浜間)の比較を行います。
| 比較項目 | 東急東横線 | 湘南新宿ライン |
|---|---|---|
| 編成両数 | 急行:8両or10両 通勤特急:10両 特急:10両 | 普通:10両or15両 快速:15両 特別快速:15両 |
| 座席指定車両or グリーン車の有無 | 2017年より土休日限定で全車座席指定車両 「S-TRAIN」を運行中 2023年度に一部車両座席指定車両 「Qシート」を1編成2両分導入予定 | 全列車にグリーン車自由席(2両分)を導入中 |
| 座席指定料金or グリーン料金 | S-TRAIN:350円(東横線内のみの乗車) Qシート: 350円？(S-TRAINと統一の場合)、 400円？(大井町線Qシートの場合) | 平日:780円(車内は1040円) 土休日:580円(車内は840円) |
| 渋谷〜横浜間の 途中停車駅 | 急行:9駅 通勤特急:5駅 特急:4駅 (S-TRAIN:1駅) | 普通:5駅 快速:3駅 特別快速:2駅 |
| 渋谷〜横浜間の 所要時間(目安) | 急行:31~33分 通勤特急:30分 特急:27~28分 (S-TRAIN:27~30分) | 普通:28分 快速:25分 特別快速:24分 |
| 渋谷〜横浜間の 運賃(2023年度以降) | IC運賃:309円(現行は272円) 通常運賃:310円(現行は280円) | IC運賃:406円？(現行は396円) 通常運賃:410円(現行は400円) |
| 渋谷〜横浜間の 有効本数(先着列車) | 毎時8本 (急行4本、通勤特急or特急4本) | 毎時4本 (普通2本、快速1-2本、特別快速0-1本) |
| 渋谷〜武蔵小杉間の 途中停車駅 | 急行:5駅 通勤特急:2駅 特急:2駅 | 普通:3駅 快速:2駅 特別快速:1駅 |
| 渋谷〜武蔵小杉間の 所要時間(目安) | 急行:16~17分 通勤特急:14分 特急:13分 | 普通:16分 快速:15分 特別快速:13分 |
| 渋谷〜武蔵小杉間の 運賃(2023年度以降) | IC運賃:224円？(現行は199円) 通常運賃:230円？(現行は200円) | IC運賃:318円？(現行は308円) 通常運賃:320円(現行は310円) |
| 渋谷〜武蔵小杉間の 有効本数(先着列車) | 毎時8本(急行4本、通勤特急or特急4本) ※夕ラッシュ時間帯は毎時12本 (菊名ローカル4本、急行4本、通勤特急or特急4本) | 毎時6-8本 (普通2本、快速1-2本、特別快速0-1本、相鉄直通各停2-4本) |
【注意】JR東日本と東急電鉄は、新型感染症等に伴う経営改善のため、2023年度より運賃の値上げを行うことが発表されています。そのため、運賃に関しては2023年度の値上げした後の運賃(一部予想)を挙げています。運賃改訂のニュースに関しては以下の通り。
・東急運賃改訂
・JR運賃改訂
上記の表で比較すると、
という構図となっています。これに加えて、一般車両の混雑を避け、特別料金を払って快適に過ごせる車内サービスにおいては、JRの方が圧倒的に優位に立っており、東急側においては、土休日に運行されるS-TRAIN(下り2本、上り3本)のみで、ほとんどが一般車両のみの列車となっています。
東横線と湘南新宿ラインの並行区間のみでの利用であれば、基本的に運賃の安い東急に流れるのは当然であり、東横線の方が混みやすくなるのは言うまでもありません。混雑が増すと、快適な移動が厳しくなり、疲労感や緊張感も高まりますからね…
また、先述の通りですが、新型感染症の影響から鉄道経営が悪化し、厳しい経営を強いられており、今後感染症が収束したとしても、利用率が蔓延前に戻ることは考えられないと判断し、2023年度に運賃の引き上げを行うことを発表しました。元々東急電鉄が全体的に運賃が安いこともあり止むを得ない判断ではありますが、それだけ経営が厳しいことが伺えます。
この運賃の引き上げと共に、東横線で座席指定車両を導入することで、運賃にプラス特別料金を設定して利用を促し、収入源を更に確保するというのが、本来の意図とも言えるでしょう。
時間帯や車両面においていずれも限定的になってしまい、湘南新宿ラインほどのサービスには及ばないものの、こうした座席指定車両を設定することで、更に東急への誘導を促進させる意味でも、東横線の座席指定車両導入は有意義と言えるのではないかと思います。
東横線のQシートの座席指定料金が確定していませんが、Qシート利用でもJRのグリーン車利用より料金は安いので、使い勝手はあるのではないかと思います。
以前東横線にQシートが導入されるのではないか？という記事を執筆した際に、Qシートが適用される列車の予想として、
「平日夕方から夜時間帯の渋谷→元町・中華街間の通勤特急」
を挙げました。理由等の詳細は以下の記事をご覧ください。
もし仮に上記の通勤特急にQシートが適用される場合、最大の懸念点とされるのが、混雑の悪化です。10両編成のうち2両分が座席指定車両として使われるため、残り8両分は明らかに混雑が増してしまい、最悪の場合積み残しによって乗車できないということも起こり得る可能性があります(特に横浜方は菊名駅が横浜方にしか出口がないこともあり、混雑が集中している)。
一応、渋谷→日吉間においては、従来のダイヤに相鉄直通列車が新たに入る予定であるため、この区間に限れば本数増加で混雑緩和が見込めますが、ラッシュ時における横浜方面への需要は大きいため、相鉄直通列車が加わっても混雑が見込まれます。
そこで、混雑緩和の対策として、
「平日夕方から夜時間帯の渋谷→元町・中華街間の急行のほとんどを10両編成で運行する」
ことを提案します。東横線の急行は運用と車両の都合上、8両編成で運行される列車と10両編成で運行される列車があり、早朝深夜や朝ラッシュ時は10両編成中心、日中時間帯は8両編成中心となっています。
ここで、平日17~21時台に渋谷駅を発車する急行の運用(2022年改正時点)を見てみると、
これをみると、8両急行と10両急行の割合は丁度半々となっていることがわかります。特に帰宅ラッシュのピーク時間帯である18時台や19時台の急行は8両編成の割合が多いですね。
また、東横線の優等電車は種別に関わらず終着駅まで先着するため、仮に通勤特急への乗車を逃しても、後続の急行に乗車すれば確実に目的地に先着することができます。
よって、全ての駅に先着し、通勤特急よりも停車駅が多く、仮に通勤特急にQシートが設定されるのならば、急行の混雑度は更に上がることとなります。これに対する最善策は、”急行のほとんどを10両編成化すること”だと考えています。
理想は急行の全列車を10両編成化できるのがベストですが、車両編成数と運用的に全ては厳しいと見ているため、大体7~8割の急行を10両編成化してもらいたいものです。特に、Qシート運用のある通勤特急の前後に走る急行は10両編成であるとベストですね。
いかがでしたでしょうか？
今回は東急東横線のQシート導入決定とその意図、導入に対する対策に関して述べていきました。
どのタイミングでQシートが営業開始になるか、どの列車が対象になるのかはまだ確定していませんが、従来の5社直通に相鉄が新たに加わり、更にはQシートが導入と、東横線のカオス化は止まることを知りません。鉄道ファン的にはますます面白くなりますが…
今後もQシートの情報に関してはしっかり追っていこうと思います。
今回はここまでとなります！最後までご覧くださいましてありがとうございました！