皆様、こんにちは。U5swです。
今回は、2022年3月に日根野から京都に転属してきた、223系2500番台に関する使用用途を予想してみました。
223系2500番台とは？
223系2500番台は、1999年より導入が開始されたJR西日本の223系シリーズの1つであり、東海道線・山陽線の2000番台をベースに阪和線・関西空港線向けに導入されました。
外装は223系0番台で採用された白と青のドットグラデーションのカラーとなっており、一部車両は223系0番台との組み替えにより0番台と2500番台の混結編成となっています。現在は223系0番台、後継の225系5000番台、225系5100番台とほぼ共通運用を組み、阪和線、関西空港線の快速から普通まで全ての運用、および大阪環状線での関空・紀州路快速、きのくに線(紀勢本線)の普通の運用に就いています。
鉄道ファンを驚かせた223系2500番台の転属
阪和線・関西空港線を中心に運行を続けてきた223系2500番台ですが、2022年3月、鉄道ファンを驚かせる出来事が起こりました。
それが、「223系2500番台の転属」です。
これまで全車が吹田総合車両所日根野支所に所属していた2500番台の内、HE419編成とHE420編成の4両編成2本が、”吹田総合車両所京都支所”に転属しました。転属に合わせて、HE419編成はR51編成に、HE420編成はR52編成にそれぞれ改番されたため、単なる疎開ではなく、正式に転属していることが確認されています。
詳細はこちらの記事でも説明しています。
223系2500番台の転属が衝撃と言われる理由とは？
前回の223系2500番台以外にも、網干や宮原、奈良から他の221系や223系が続々と転属してきていますが、特にこの2500番台の転属は鉄道ファンに衝撃を与えました。では、なぜ衝撃と言われたのでしょうか？
先述の通り、2500番台は日根野支所にしか配属しておらず、外装も独特なカラーリングだったこともありますが、1番は
「座席配置が他の223系と異なっていること」
です。223系は主に中長距離を走る近郊形車両として活躍しており、座席配置は“2+2列”の転換クロスシートを採用しています。
しかし、日根野支所に所属している223系2500番台を始め、223系0番台、225系5000番台、225系5100番台に関しては、座席配置が“1+2列”の転換クロスシートとなっているのです。
座席が1列分少なくなっているのには明確な理由があり、
「関西空港に乗り入れる車両であり、キャリーケース等の大きな荷物を持つ乗客に配慮するため」
です。座席上の荷棚に置けないような多くの荷物によって、通路が塞がれたり、物の移動が詰まったりすることを避けるために1列分削減しています(また、阪和線でのラッシュ時間帯の大量輸送にも対応)。
しかし、今回は空港アクセスと全く無縁であり、2500番台以外は全て2+2列の転換クロスシートの車両である京都支所へ転属したことで、多くの鉄道ファンを驚かせました。
2022年11月時点で、2500番台の動きは試運転のみ
3月に異例の転属を果たした2500番台の2編成ですが、他の転属車両は続々と嵯峨野線や湖西線等で営業運転に入っているのに対し、この番台は未だ営業運転に就いていません。
ただし、10月よりR52編成のみが、湖西線内で試運転を行っています。試運転にしては結構長い期間で行っており、R51編成は何も動いていないという、ある意味不自然な試運転となっていますが、おそらく京都支所管内で営業運転を行う上でのデータ収集、性能確認を行っているものと思われます。
京都の2500番台に関して気になることとは？
未だ営業運転に就いていない2500番台ですが、個人的に気になることとして、
- 座席の2+2列化、外装の変更はあるのか？
- 運用は独立するのか？他の221系や223系と共通運用を組むのか？
この2点が挙げられます。
座席の2+2列化、外装の変更はあるのか？
座席配置や外装など、他の223系と異彩を放っている2500番台。今回の転属によって、他の223系と座席やカラーリングを統一するのか？これはとても気になる話題です。
特に重要なのは座席配置です。座席が1列分あるかないかはとても大きなことであり、基本的に各線区で座席配置をほぼ統一しているJR西日本において、列車によって座席数に格差が生じてしまうこととなりますが、今後どうなるのでしょうか？
ちなみに、過去に座席配置を変更した例としては、小浜線で運行している125系が挙げられます。2003年にデビューした際は座席配置が1+2列の転換クロスシートでしたが、その後2+2列の転換クロスシートに変更されています(加古川線の125系は現在も1+2列のまま)。
個人的には、「座席配置や外装は従来のまま営業運行に就くのではないか」と予想しています。その理由に関しては次の話題にも繋がってくるので、ここで述べます。
運用は独立するのか？他の221系や223系と共通運用を組むのか？
続いて、定期運用の面ですが、車内の仕様が異なる2500番台は、2500番台のみの独立した運用を組ませるのか？それとも他の221系や223系と共に運用を固定させず共通運用を組ませるのか？こちらも気になることです。
これは先述した座席配置を変更するかしないかに大きく関わっており、座席を2+2列に改造すれば他の221系や223系と座席配置が共通化されるので、共通運用を組むこととなります。一方、座席を1+2列のままにする場合、車内の仕様の違いから、2500番台のみの限定運用が新たに設定されるかもしれません。
仮に2500番台の限定運用が設定された場合、どの線区のどの時間帯に運行されるでしょうか？考えられる運用として、
- 嵯峨野線の朝夕ラッシュ運用
- 嵯峨野線のサンガスタジアムでのサッカー公式戦開催に伴う臨時列車運用
- 嵯峨野線の行楽シーズン時の多客輸送に伴う臨時増発or増結運用
この3パターンの運用が挙げられます。
2500番台の1+2列の転換クロスシートは、2+2列の転換クロスシートを有する車両より立ちスペースが広く確保されており、多くの乗客を輸送できるというメリットを持っています。そのため、特に列車の利用客が多くなるラッシュ時間帯や、サンガスタジアムでの観戦客輸送や嵐山をはじめとする行楽地での観光客輸送に大いに役立つことがわかります。
よって、仮に2500番台の固定運用ができる場合は、嵯峨野線での専属運行になる可能性が高いと思われます。
そして、前節で予想した、「座席配置や外装は従来のまま営業運行に就くのではないか」と予想した理由としては、
嵯峨野線の輸送力不足
という課題を抱えているためです。
嵯峨野線は京都市内区間、及び亀岡までは利用客が多い区間ですが、
- 全体的に本数が少なめであること
- 全ての普通列車および快速列車の車両が2+2列の転換クロスシートのため、多客時間帯に乗客を詰め込むことができない
この2点の課題により、ラッシュ時間帯やイベント時には積み残しが発生するほどの混雑となってしまいます(あと、利用者が多い時間帯に短い4両編成で運行される列車が多いのも課題)。
よって、2500番台は、嵯峨野線の課題を解決できる救世主的な役割を担えると考えています。
1編成4両ではありますが、運行時には2編成繋いだ8両で運行することにより、座席数による車内での格差をなくせる他、大量輸送に役立ちます。
このような課題解決として、座席の改造は行わず、2500番台のみの固定運用を設定することで、嵯峨野線の輸送力改善に役立てることができます(外装に関しても、他の223系と判別できるようそのままにした方が良いと思われる)。
そもそも、2500番台以外の車両と併結運転はできるのか問題(2023.2.17追記)
前節で述べた、2500番台独立の運用か、他の221系や223系6000番台と共通運用を組むのか問題を提起しましたが、
“そもそも、2500番台は他の221系や223系と併結運転に対応しているのか？”という疑問があります。
これまでの223系2500番台は阪和線・関西空港線を中心とした運用に就いており、併結運転の相手は同形式以外に223系0番台、225系5000番台、225系5100番台のみとなっており、221系や他の223系との併結運転は実現しませんでした。
それが、今回の転属によって221系や他の223系と共存することになったため、この車両達とどのように活躍していくのかは気になるところです。
併結運転を行う上で最も大事なことは”最高速度の統一”であり、221系の最高速度である120km/hに合わせる形で、網干から転属した223系2000番台(最高速度130km/h)は、221系との併結運転に対応するために221系性能に落とし(最高速度120km/h)、番台区分を6000番台に改めた上で221系と共通運用を組んでいます(宮原から転属した223系は元々6000番台のため、そのまま221系との併結運転ができるようになっている)。また、福知山支所所属の223系5500番台は登場時から最高速度は120km/hで設計されており、京都〜園部間での221系との併結運転に対応しています。
では、肝心の2500番台の最高速度はと言うと、こちらも最高速度は120km/h対応です。よって、物理的には221系、223系5500番台、223系6000番台との併結運転は可能です。
しかし、最高速度は一緒なものの、過去に223系2500番台が221系と併結運転を行なった実績がなければ、0番台以外の223系と併結運転を行なった実績もありません。2022年10月頃にR52編成が湖西線で試運転を行なった際も、編成単独での試運転であり、他の221系や223系との併結試験も全くありません。
このことから、そもそも221系や他の223系との併結運転はできない可能性が高いのかなと思われます。併結に対応した工事が行われたわけでもないので、転属当初から単独運用を見越しているのかもしれません。
先述の通り、クロスシートの座席数が1+2列と異なることと、クロスシートの2+2列化が行われている気配もないため、そのまま2500番台として、独立して運行するものと見ています。
現行の運用からどの運用が専属化しそうなのかを予想(2023.2.12追記)
もし、2500番台の運用が専属化した場合、具体的にどの運用に入るのかを、2022年10月修正時点での運用から予想してみました(2023年改正で大きく変わるのでアテになる確証はないですが悪しからず)。なお、実際の運用表に関しては、こちらの記事を参考に予想しております。
https://fafc-287.blog.jp/【車両運用表(2022.10.8)_01A】近キト221系,223系6000番代.pdf
https://fafc-287.blog.jp/【車両運用表(2022.10.8)_01C】近キト221系,223系6000番代.pdf
平日
まず、平日に関しては、以下の運用が2500番台専属化すると予想します。
- 京支501運用&京支502運用(京支502運用は午前のみ)
- 京支504運用&京支513運用
- 京支508運用&京支516運用(午前運用のみ)
- 京支511運用&京支519運用
この4運用に関しては、全ての区間において4両+4両の8両編成で運行されています。そのため、途中での増解結を考慮せず、2500番台のみの運用に固定することができます。加えて、この4運用は朝夕ラッシュ時のみの運行となるため、1番利用客が多くなるピーク時間帯に限定して運行させることが可能となります。
但し、2500番台は4両編成8本のため、8両編成は4本構成できますが、予備車確保の面から最大でも3運用限りとなりそうです。
土休日
続いて、土休日に関しては、京支501運用&京支502運用の午前運用がないため、残りの3運用が専属化されるのではないかと予想しています。朝夕のケアはもちろんのこと、日中時間帯の運用が空いており、サンガスタジアムでの試合開催日や観光シーズンでの嵐山への輸送で増発される場合は、こちらの臨時運用に充てることができ、多客輸送にも大きく対応できます。
2500番台のみの固定運用を設定するための課題→既に解決済み
もし、223系2500番台のみの固定運用を設定するとして、今後の課題を挙げるとするならば、
223系2500番台を更に何編成か京都支所に転属させる
ことが考えられます。
現状、京都支所の2500番台は2編成しか転属しておらず、2500番台のみの運用を設けるためには2編成だけでは絶対足りませんので、何編成か更に日根野支所から転属させる必要があります。
なお、日根野支所の運用が前回のダイヤ改正で大幅に削減されており、車両に余剰が多く生じているため、2500番台を京都支所に転属させる余裕はある模様です。
詳しくはこちらでも説明しています。
2023年に、2500番台が6編成京都に転属し、8編成体制へ！(2023.2.11追記)
2023年1月から2月にかけて、3度に分けて223系2500番台4両編成6本が一気に日根野支所から京都支所に転属しました。対象編成と転属日時は以下の通り。
- 2023年1月16日: HE424編成+HE433編成
- 2023年1月23日: HE421編成+HE435編成
- 2023年2月10日: HE425編成+HE434編成
併せて、転属と同時に車両番号は以下の通りに改番されています。
- HE421編成→R53編成
- HE424編成→R54編成
- HE425編成→R55編成
- HE433編成→R56編成
- HE434編成→R57編成
- HE435編成→R58編成
これで、京都に転属した2500番台は8編成体制となり、営業運転開始に向け準備は整ったと言えます。先述した単独運用に関しても、これだけの編成がいれば十分運用は可能と言えます。
まとめ:2500番台の今後の動きに要注目！
いかがでしたでしょうか？
今回は京都支所に転属した223系2500番台の今後の活躍を予想しました。
他の車両と異なる特徴を持つ2500番台の動向にこれからも注目していきましょう！
今回はここまでとなります！最後までご覧くださいましてありがとうございました！
コメント