皆様、こんにちは。U5swです。
今回は東急東横線系統の相鉄直通に関して紹介します！
2023年3月に、日吉〜新横浜〜羽沢横浜国大間の「相鉄・東急直通線」が開業予定であり、日吉〜新横浜間は東急新横浜線として、新横浜〜羽沢横浜国大〜西谷間は相鉄新横浜線として、新横浜駅を境界に東急と相鉄が相互直通運転を行うこととなっています。
東急からは目黒線と共に東横線からも相鉄線直通列車が設定されることとなっており、東急では、従来車両を相鉄線直通対応改造を施し、相鉄では、東急直通対応の新型車両を導入し、直通線開業に向けて準備が進んでいます。
相鉄・東急直通線の東横線系統に関しては、東横線渋谷駅までの直通運転に加え、東京メトロ副都心線、東武東上線への直通列車が設定される予定となっています。
現時点で相鉄・東急直通線に関わる東横線系統の車両は以下の通りです。
この2形式が携わる予定となっています。東横線系統は全て10両編成の車両で統一され、8両編成の車両は相互直通運転に関わりません。
また、直通に関わる東京メトロの車両や東武の車両に関しても、今のところ相鉄線への直通対応改造、および直通対応の新型車両導入が行われていません。
さらに、元々直通に関わらない西武車、横浜高速車も同様、相鉄直通対応は一切なされていません。
ここで、東横線系統の車両の、各形式における進捗状況を整理しておきます。
10両編成タイプの東急5050系4000番台は、従来の11編成(4101F~4111F)が相鉄直通の対象車両となっており、長津田検車区および元住吉検車区において直通対応工事がなされています。
この11編成に加えて、相鉄直通分の編成確保を目的に、従来の8両編成タイプの5050系の内、4編成(5166F~5169F)が相鉄直通の対象車両として選出されています。この4編成に関しても長津田検車区およびJ-TREC横浜工場で直通対応工事がなされ、新造中間車を2両分×4編成分新たに製造し、4000番台に改番(4112F~4115F)の上、10両編成として相鉄直通に携わる予定となっています。
よって、相鉄・東急直通線開業後の5050系4000番台は全15編成体制となり、従来の5直系統に加えて相鉄線にも顔を出すため、更に運用範囲が広がることとなります。
ここで、各編成における相鉄直通対応の進捗状況(および5166F~5169Fの8両編成→10両編成化の状況)に関して、以下の表にまとめます。
| 編成番号 | 現在の状況 | 相鉄直通対応改造 |
|---|---|---|
| 4101F | 営業運転中<相鉄用防護無線取付済><相鉄線入線済み> | 改造済(2021.8) |
| 4102F | 営業運転中<相鉄用防護無線取付済><相鉄線入線済み> ※東武アナログ無線撤去のため東上線入線不可だった →2023.3.12 東上線デジタル無線使用開始により入線解禁 | 改造済(2021.10) |
| 4103F | 営業運転中<相鉄用防護無線取付済><相鉄線入線済み> | 改造済(2022.1) |
| 4104F | 営業運転中<相鉄用防護無線取付済><相鉄線入線済み> ※東武アナログ無線撤去のため東上線入線不可だった →2023.3.12 東上線デジタル無線使用開始により入線解禁 | 改造済(2021.12) |
| 4105F | 営業運転中<相鉄用防護無線取付済><相鉄線入線済み> | 改造済(2022.5) |
| 4106F | 営業運転中<相鉄用防護無線取付済><相鉄線入線済み> 2023.2後半 新横浜線開業ラッピング、HM取り付け | 改造済(2022.7) |
| 4107F | 営業運転中<相鉄用防護無線取付済><相鉄線入線済み> | 改造済(2022.3) |
| 4108F | 営業運転中<相鉄用防護無線取付済><相鉄線入線済み> | 改造済(2022.8) |
| 4109F | 営業運転中<相鉄用防護無線取付済><相鉄線入線済み> | 改造済(2022.5) |
| 4110F <Shibuya Hikarie号> | 営業運転中<相鉄用防護無線取付済><相鉄線入線済み> | 改造済(2022.6) |
| 4111F (元5173F) | 営業運転中<相鉄用防護無線取付済><相鉄線入線済み> | 改造済(2022.3) |
| 4112F<Q> (元5166F) | 2022.10.24 営業運転開始(Qシートはロング固定) 営業運転中<相鉄用防護無線取付済><相鉄線入線済み> | 改造済(2022.6) |
| 4113F<Q> (元5167F) | 営業運転中<相鉄用防護無線取付済><相鉄線入線済み> 2023.2 J-TREC新造車出場、長津田甲種輸送 2023.3.19 長津田検車区へ回送→10両編成化完了 2023.4 4113F化→4.18 営業運転復帰 | 改造済(2021.12) |
| 4114F<Q> (元5168F) | 営業運転中<相鉄用防護無線取付済><相鉄線入線済み> 2023.1 J-TREC新造車出場、長津田甲種輸送 2023.5 4114F化→5.9 営業運転復帰 | 改造済(2022.3) |
| 4115F<Q> (元5169F) | 営業運転中<相鉄用防護無線取付済><相鉄線入線済み> →2023.1 J-TREC新造車出場、長津田甲種輸送 2023.2 4115F化 | 改造済(2021.11) |
2022年8月の4108Fの工事完了をもって、対象の全15編成が全て相鉄直通対応となりました。対象編成は車内から見て、運転席の右側の窓が埋められる形で、相鉄直通の対応機器が載せられました。そのため、車内からも直通対応車か否かは判別することができます。
残りは5166F~5169F改め4112F~4115Fの新造中間車の組み込みとなっていますが、J-TREC横浜工場で改造を受けていた5166F改め4112Fが、新造中間車と共に長津田検車区へ甲種輸送されました。
なお、4112Fの新造中間車に関しては、ラッピングのされていない「無塗装中間車」として出場しており、座席がロングシートとクロスシートの両方に対応した「デュアルシート」となっていることから、東横線で座席指定サービス「Qシート」が導入されるのではないかと言われています。今後4113F~4115Fの新造中間車においても、4112F同様Qシート車両となる可能性が考えられます。Qシートに関する詳細はこちらの記事から。
(2022.8.8更新) 先日、東横線では2023年度に座席指定車両「Qシート」を導入することが正式に発表され、謎の無塗装中間車に関しては、ドア部分を除く側面部が、東横線のラインカラーである赤色1色に塗られ、営業運転を開始することとなりました。
2022年8月時点では、4112F用のQシート車両のみが出場しており、残るは4113F~4115Fの新造中間車の搬出を待つのみですが、おそらく残り3編成分の中間車もQシートとして出場するのではないかと見ています。予備車も兼ねて4編成分は必要だと考えているので、塗装がされた状態で出場するものと思われます。
(2022.10.25追記) Qシート車両を組み込んだ4112Fが、10月24日より営業運転を開始しました。なお、Qシート車両は暫くロングシート状態のまま運行されます。
(2023.1.11追記↓)
4102Fを皮切りに相鉄対応の防護無線の設置が長津田検車区で行われています。同時に、相鉄対応防護無線の設置と同時に、東武のアナログ無線を取り外しを行っています。
但し、東武は一時期デジタル無線の運用を開始したものの、その後すぐにアナログ無線に戻っていることから、アナログ無線を取り外した編成は、現在東武東上線の乗り入れを行うことができません。
現時点で東武東上線に乗り入れできない編成は、4102F、4104Fの2編成であり、今後も続々と相鉄対応防護無線を取り付ける編成が現れることから、東武がデジタル無線の運用を再開しない限り、東武東上線に乗り入れできる東急車の編成が少なくなってしまいます。
ちなみに、東武東上線に乗り入れできない編成は、東武東上線の乗り入れに関わらない運用に限定的に入っているか、東急新横浜線への試運転に使用されています。
※4102F、4104Fは相鉄防護無線取付完了も、東武アナログ無線を取付したままにより、東武東上線入線可能とのこと。
(2023.2.6追記) 2023年1月10日~11日、および1月31日~2月1日の2度に分けて、5050系4000番台4113F用、4114F用、4115F用の新造中間車(2両×3編成分)の甲種輸送がJ-TREC横浜工場→長津田検車区で行われました。
まず、2023年1月10日~11日には4114F用と4115F用の4両が甲種輸送されました(ツイートには4113F用+4114F用と記載しているが後に4114F用と4115F用と判明)
続いて、2023年1月31日~2月1日にかけて、残る4113F用の2両が甲種輸送されました。
前回、4112Fが長津田検車区に返却輸送された時と同様、新造中間車は無塗装の状態で甲種輸送がなされ、長津田検車区でQシート用のラッピングが貼り付けられています。
今後は2023年3月18日の相鉄・東急直通線開業までに、5167F→4113F、5168F→4114F、5169F→4115Fという形で10両編成化が行われ、営業運転に就くものと思われます。
(2023.2.26追記) 8両編成で相鉄直通対応工事が施行されていた5169Fが、2月8日に長津田検車区に回送され、Qシート車両2両を組み込んで10両編成化、4115Fに改番がなされました。相鉄対応の防護無線も同時に取り付けが行われています。
(2023.3.20追記) 3月2日に4115Fが営業運転に復帰し、5050系4000番台は13編成体制で相鉄・東急直通線の開業を迎えることとなりました。既に全13編成の相鉄線内営業運転を行なっています。 また、3月19日に5167Fが長津田検車区へ回送されました。10両編成化と相鉄線の防護無線が設置される予定です。
(2023.4.14追記) 4月9日に5168Fが10両編成化(4114F化)のため、長津田検車区に回送されました。また、5167Fは既に10両編成化され、近日に4113Fに改番されました。
(2023.5.27追記) 4月18日に4113F、5月9日に4114Fが営業運転から復帰し、5050系4000番台全15編成がようやく出揃いました。
相鉄・東急直通線における、東急東横線直通用車両として2017年に導入された当形式は、2021年までに7編成(20101F~20107F)が導入され、現在は20107Fが東急東横線での習熟運転によって東急に貸し出されている他は、相鉄線内で営業運転に就いています。
各編成の状況は以下の通り。
| 編成番号 | 現在の状況(2022.2.6更新) |
|---|---|
| 20101F <先行試作車> | 相鉄線内営業運転中 →3.18 直通運転開始 <行先表示器ROM更新済> 相鉄・東急直通線開業ラッピング施行 |
| 20102F | 相鉄線内営業運転中 →3.18 直通運転開始 <行先表示器ROM更新済> |
| 20103F | 相鉄線内営業運転中 →3.18 直通運転開始 <行先表示器ROM更新済> |
| 20104F | 相鉄線内営業運転中 →3.18 直通運転開始 <行先表示器ROM更新済> |
| 20105F | 相鉄線内営業運転中 →3.18 直通運転開始 <行先表示器ROM更新済> |
| 20106F | 相鉄線内営業運転中 →3.18 直通運転開始 <行先表示器ROM更新済> |
| 20107F | 2023.3 相鉄線営業運転復帰→3.18 直通運転開始 (2022.7.21 和光検車区留置中) →2022.11 かしわ台返却、相鉄・東急試運転 →2022.12 東急貸出？ 元町・中華街まで試運転 →2023.1 新木場CR、有楽町線試運転 <行先表示器ROM更新済> |
なお、最近は前面左上に「001~007」のステッカーが貼られており、おそらく東急直通の編成識別番号と思われます。20101Fは001、20102Fは002というように編成番号に合わせて割り振られています(なお21000系は21101Fが101、21102Fが102というように割り振られている)。
(2022.10.25追記) 東急新横浜線、ならびに相鉄新横浜線の線路が全て繋がったことにより、10月から東急側、相鉄側でそれぞれ新横浜駅まで乗り入れる試運転が開始されました。
(2023.1.11追記↓)
20107Fに関しては、相鉄線内で営業運転に戻ることはせず、他社の乗り入れ予定路線において試運転を継続しています(ダイヤ乱れ等の緊急時に備えて、横浜高速鉄道みなとみらい線の元町・中華街、および東京メトロ有楽町線の新木場まで運転済み)。
また、各社乗り入れに伴う種別行先表示器のROM更新を随時行っており、乗り入れ先の種別および行先が追加されている他、駅到着時および停車時において、次の停車駅を行先の下に表示する機能が追加されています(これは21000系でも同様の更新が行われている他、最近新造された21106Fからは新製時よりROMが最新のものとなっている模様)。
2月6日時点で、相鉄20000系の全編成のROM更新が完了しています。
上記より、直通に関わる車両は東急車と相鉄車のみとなっており、東横線に乗り入れている東京メトロ車、横浜高速車、東武車、西武車は直通対応がなされていません。
このような限定的な運用となることから、相鉄・東急直通線の基本的な運行形態はこうなると予想しています。
「渋谷-<東急東横線・新横浜線>-新横浜-<相鉄新横浜線・本線・(いずみ野線)>-海老名・湘南台」
基本的に東急と相鉄のみの区間での運行に留まるのではないかと考えられます。
東急東横線は現在ほとんどの列車が渋谷駅を越えて副都心線と直通運転を行なっており、渋谷駅で折り返す列車は少数派となっています(2022年3月改正時の日中渋谷折り返し列車は毎時2本)。
ここに相鉄・東急直通線の列車が加わります。東横線系統の運行本数はほとんどの時間帯で毎時2本程度を予定しており、かつ、日中時間帯の渋谷駅の線路容量においては折り返しに余裕があるため、基本的に渋谷駅での折り返しとなると思われます。
菊名ローカルや渋谷駅折り返しの東横線各駅停車が増える夕方時間帯においては、相鉄・東急直通の列車が渋谷駅を越えて新宿三丁目や和光市に乗り入れる便も現れそうですが、相鉄直通に東京メトロの車両が関わらないことから、相鉄の車両が副都心線に乗り入れる際に生じる車両使用料および線路使用料の相殺ができない点から、現行の渋谷折り返しの東横線各駅停車を新宿三丁目や和光市までの乗り入れに変更し、代わりに相鉄・東急直通の列車が渋谷折り返しを行うものと思われます。
最大で毎時4本の運行を想定しており、かつ列車の本数が1番多くなる平日朝ラッシュ時間帯においては、相鉄・東急直通列車においても渋谷を越えて和光市、更には東武東上線の直通列車が設定されることが濃厚ですが、この時間帯の直通列車の運用は東急車に統一される可能性が高いです(上記で述べたように、使用料を相殺できない問題を解消するため)。
一方、相鉄線側だと本線の海老名発着かいずみ野線の湘南台発着の2択になりますが、個人的には海老名発着になる可能性が高いと予想しています。
新宿発着のJR線直通列車が海老名発着のため、誤乗を防ぐためにも湘南台発着にする可能性も考えられますが、東横線直通列車は全て10両編成での運行であることと、本線側といずみ野線側だと本線側の方が利用者が多いため、輸送効率を考えると海老名発着の方が理に適っています。一方、湘南台発着は全車8両編成の東急目黒線系統の車両で統一されるものと考えています。
東急直通を湘南台発着に統一することも考えられますが、新横浜方面へのアクセス面を考慮すると、海老名発着、湘南台発着両方向から直通列車を設定する方が良いと考えているので、この面からも海老名発着になると考えています。
(2022.12.9追記) 先日の運行概要発表により、東急東横線〜相鉄線直通列車は基本的に湘南台発着を軸に運行されることが決定しました(一部時間帯は海老名方面への発着列車もあり)。詳しくはこちらの記事で紹介しています。
次に、相鉄線内、および東急東横線内の種別に関する予想です。
まず、相鉄線内に関しては、現在以下の種別が運行されています。
この内、急行、通勤急行、快速に関しては、西谷or二俣川〜海老名or湘南台間を各駅に停車するのと、横浜発着の種別に統一されているため、東急直通の種別は特急、通勤特急、各停の3種別になるものと思われます(現行の相鉄・JR直通線の相鉄線内の種別は特急と各停の2種別のみ)。
時間帯における種別に関しては、相鉄線内の需要と新横浜〜相鉄沿線の速達性を考えた結果、
こうなると予想しています。日中時間帯の特急は横浜〜海老名間での需要が大きく、かつ二俣川〜海老名間の特急の本数は毎時2本が適正と言えるので、各駅停車で運行される可能性が高いでしょう(相鉄・JR直通線開業時の特急毎時4本体制の時はほぼガラガラだった)。ただし、東急直通はJR直通と違って新横浜に乗り入れるため、東海道新幹線(JR横浜線、横浜市営地下鉄ブルーライン)を利用する相鉄沿線主要駅(二俣川、大和、海老名)の速達性を重視する場合は、相鉄線内特急で運行される可能性も十分考えられます。
朝夕時間帯に関しては、横浜〜二俣川以遠の特急通過駅の需要が大きく、急行や快速(通勤急行)の運行の割合が大きくなるため、特急が中心の運行となりそうです。平日朝ラッシュ時の通勤特急に関しては、湘南台始発であること、そもそも通勤特急が直通列車に関わるかが微妙です(おそらく特急になる可能性大)。
なお、東横線直通列車が湘南台発着になる場合、いずみ野線に特急が運行されていないため、各駅停車(一部通勤特急？)での運行となる模様です。
(2022.12.9更新) 先述の運行概要発表により、いずみ野線特急(湘南台発着)の運行が復活します。また、平日朝ラッシュ時に運行されている通勤特急も、東急線への直通列車として運行されることが発表されています。従って、東横線直通列車の相鉄線内種別は、特急・通勤特急・各停の3種別となります。
続いて、東急東横線内に関しては、現在以下の種別が運行されています。
この内、S-TRAINに関しては西武線が相鉄直通に関わらないことから除外、また、東横線系統の相鉄直通の車両は全て10両編成で統一されており、かつ東横線各駅停車の車両は全て8両編成で統一されていることから、各駅停車での運行も除外されます。
よって運行される種別は特急or通勤特急or急行の3択となるわけですが、個人的な予想として、
と考えました。
まず、特急を外した理由として、
この2点が考えられます。
まず、特急通過駅の日吉をわざわざ通過してまで新横浜方面、および渋谷方面の速達性を重視する必要はないと思われます。都心と新横浜のアクセスを考えた際、東海道新幹線の利用者に関しては、わざわざ新横浜駅を利用するより品川駅or東京駅を利用する方がほとんどですし、JR横浜線の利用者に関しては菊名乗り換えで事足りる、ブルーラインの利用者に関しては、東横線の日吉(グリーンライン利用)、横浜や田園都市線のあざみ野での乗り換えで事足りることから、特急として走らせるメリットはあまりないと言えるでしょう。
また、東横線は日中時間帯でも毎時16本運行する過密路線であり、かつ待避駅が少ないことから、特急を走らせても先行列車に詰まってしまうので、速達性が見込めません。それならば比較的停車駅の多い急行で運行し、特急通過駅の多摩川(東急多摩川線接続駅)、田園調布(目黒線分岐駅)、学芸大学と新横浜、相鉄方面への需要を賄う方が理にかなっています。
東横線直通に関しては、並行してJR線直通も運行されるのと、JR線直通は停車駅数が少ないため、速達性はJR直通に任せて、東横線直通はこまめに停車する形の方がいいでしょう。
一応平日朝夕時間帯には、日吉に停車する通勤特急の運行もあるのではないかと考えましたが、上記の理由から急行主体になる可能性が高いと考えています。
(2022.12.9追記) 先述の運行概要発表より、東横線内の種別は全列車急行での運行となることが決定しました。
いかがでしたでしょうか？
今回は相鉄・東急直通線の東横線系統の車両事情と運行形態の予想を説明しました。
車両事情に関してはある程度目処が立っているため、気になるのは運行形態です。他の直通系統との兼ね合いや線路容量、沿線の需要を踏まえての予想を出しましたが、実際どうなるかは気になるばかりですので、今後もしっかり情報を追っていきたいと思います。
今回はここまでとなります！最後までご覧いただきありがとうございました！