皆様、こんにちは！U5swです。
今回は以前導入が発表された、新型車両相鉄13000系の導入と、13000系導入に伴う今後の車両事情について考察していきます。
※今回の記事は、以前の相鉄25年ダイヤ改正内容の紹介の最後におまけとして掲載したものをこちらに移した上で詳細を追加しています。そのため、以下の記事での13000系の紹介は削除しています。
新型車両13000系の導入
2025年2月7日、相模鉄道は2025年度より、新型車両13000系の導入を発表しました。
相鉄グループで進められてきた”デザインブランドアッププロジェクト”によって、これまで既存車両の“ヨコハマネイビーブルー化”や12000系、20000系・21000系の導入とJR線、東急線直通運転開始に伴う都心進出、駅構内の改良工事が進み、従来の相鉄のイメージが変わりつつあるこの頃、更なるブランドアップの実現に向けて、13000系の導入が決定しました。
導入のコンセプトとしては、相鉄への”次のステージ”、”未来”を意識し、よりエレガントさのあるデザインで、相鉄の更なる認知向上、イメージアップに繋げていくとのことです。また、2027年に、瀬谷駅北2kmほどの場所において、「2027年国際園芸博覧会（GREEN×EXPO 2027）」が開催される予定であり、多くの博覧客が訪れることを見据えており、こちらも導入に向けての理由の1つと考えられます。
導入によって置き換えられる形式は？ 園博の開催ですぐ置き換えはしない？
新型車両13000系の導入によって、置き換えられる形式は以下の2形式が考えられます。
- 8000系:10両編成6本(8708×10~8713×10)
- 9000系:10両編成6本(9702×10~9707×10)
その中でも優先的に置き換えられるのは”8000系”が有力と予想します。これは、8000系が、
- 前面更新や種別行先表示器のFC-LED化、自動放送装置取付のみに留まっている
- 外装をYNB化したのが8709×10のみであり、他は更新してもそのままである
- 内装の更新もほぼ簡易的に留まっている
このような状況であることと、9000系が、
- 内外装共に大規模更新工事を施工したこと
これが大きく関係しており、8000系が優先的に置き換わるものと考えています。
但し、13000系の導入に併せて8000系or9000系が運用離脱になるのかは微妙であり、その理由として、
「2027年国際園芸博覧会（GREEN×EXPO 2027）」開催に伴う、輸送力強化のための増発
が行われることが予想され、その増発のために13000系を導入してもすぐに8000系および9000系を運用離脱させずに残し、園博終了後に一気に運用離脱させる可能性が高いと考えています。
なお、直通線開業により相鉄車の編成数が増えている他、JR車および東急車も相鉄線内で夜間停泊する編成があるため、これ以上相鉄線内で夜間停泊するための車庫容量が確保されているのかは微妙といったところです。
13000系は線内専属？それとも都心直通対応？
もう1つ気になる点を挙げるとすると、13000系は“他社線への直通に対応するのか”というところです。個人的には、12000系の続形式ということ、乗車人員を極力増やすために”拡幅車体”を導入しそうなところから、“JRベース”の車両になることが有力視されています。
但し、JR線への直通を行うのかは微妙であり、そこまでJR線直通を増やさねばならない状況でないことから、11000系以来となる”相鉄線内専属車両”となる可能性も否定できません。
その一方で、乗り入れ先のJR埼京線では、将来的に”ワンマン運転”を行うことが既に発表されており、相鉄・JR直通線のみが乗り入れる大崎〜羽沢横浜国大間もその対象として含まれています。また、12000系はワンマン運転対応設備を有していないことから、12000系を継続使用するとなると改造工事を必要としますが、13000系をJR線ワンマン運転対応の設備を有した状態で導入し、12000系を”相鉄線内専属車両”に回す可能性も僅かながらあります。
過去にJR線直通用車両として当初は11000系の対応を行おうとしましたが、改造の手間を考えた際に、12000系を導入した方がいいという判断で11000系はJRに入らないまま終わったというケースもあった(※)ので、ほぼ同様のケースが13000系導入によって起こり得る可能性も否定できません。
※11000系は12000系やE233系7000番台と逆組成だったこと、相鉄のブランドアッププロジェクトの向上を目的とした、複合的な理由で直通対応が見送られたという事情もある。
但し、12000系も導入からまだ6年も経っていない若手の車両ではあるので、そこまで早い段階でJRを追い出されるとは考えづらいので、全ては13000系導入で明らかになるでしょう。
(4.25追記)13000系の導入スケジュールが明らかに！
2025年4月25日、相模鉄道は新型車両13000系の営業運転を
2026年春
に開始することを明らかにしました。
なお、2025年度製造分として、
8両編成1本(相鉄線内限定運用)
を導入することも明らかにしました。
このニュースを見て、私はとても衝撃を受けました… 正直、相鉄線内限定の車両になることはまだ予想はついていましたが、
10両編成ではなく”8両編成”で導入すること
は想定外中の想定外でした…
なぜ8両編成で導入されるのかを考察してみると、
- 10群運用(8両編成の相鉄線内専属運用)が5運用あり、それをほぼ10000系8両編成5本で回しており、予備車がないため(稀に21000系で運用しているが…)
- 10000系(10706×8,10707×8,10708×10)の更新工事を控えており、長期で運用離脱するため
- 相鉄全体の利用を見て、10両編成でなくても8両編成で回せるから(?)
現状はこれくらいしか考えられません。基本的には10000系8両編成の運用に余裕を持たせるものと踏んでおり、21000系も東急目黒線直通運用で10群運用に回す余裕がないことから、敢えて8両編成で新造するものと思います。
個人的な印象として、横浜〜西谷・湘南台間の各停に関しては8両編成でも十分という傾向にはありますが、朝夕のラッシュ時は勿論、10群運用は間合いで海老名発着の特急や快速の運用にも当たり前のように入っており、8両編成だと混雑が激化している場面をよく見かけることから、10両編成で新造しても良いと思いますが…
次に、13000系の車両イメージ図を見てみると、最近のJR東日本(E233系やE235系、E131系etc)とそのベースとなる通勤型電車(相鉄11000系、相鉄12000系etc)に特徴のある、運転席の“クラッシャブルゾーン(モノに衝突した際、客室への被害を最小限に留めるスペース)”が設けられておらず、運転席すぐの客用扉とその隣の客用扉の間隔が他よりも狭くとられている部分が、相鉄10000系とほぼ同様の間隔となっていることがわかります。これによって、先頭車の座席数が6席増加となり、1編成あたり12席増加となっています。
内装は従来のYNB車両で採用してきたデザインをほぼそのまま搭載し、制御装置は相鉄12000系(JRE233系)と同様のIGBT-VVVFインバータ制御を導入するとのことです。
“まさかの8両編成“でデビューを行う相鉄13000系。8000系や9000系の置き換えも兼ねているため、全編成が8両編成で製造されるとは考えにくいですが、今後の行方は如何に。
まとめ: 相鉄オリジナル車両は風前の灯か。
いかがでしたでしょうか？
今回は相鉄の新型車両13000系に関してまとめました！
13000系の導入によって相鉄オリジナルの8000系と9000系はどちらも先が長くないと予想できます。
特にこの2形式のみの特徴となる側面窓のパワーウィンドウとその開閉ボタン、5・8号車のみに設置しているボックスシート、台車には外付けのブレーキディスクや直角カルダン駆動方式など、相鉄を象徴としたオリジナルな機構等が近い内に見られなくなってしまいます。記録したい方は今の内に。
そして、13000系がどのような仕様で我々の前に現れるのかを楽しみに待ちましょう。
今回はここまでとなります。最後までご覧いただきありがとうございました！
