【敦賀延伸へ】北陸新幹線新規開業区間の概要が発表！

皆様、こんにちは。U5swです。

今回は、2024年春に新規開業予定の、北陸新幹線の金沢〜敦賀間の概要が発表されたので、その紹介と関連事項、個人的な私見を述べていきます。

北陸新幹線とは？
2024年、北陸新幹線が更に延伸！
運行本数、運行区間の詳細が明らかに！
使用車両
敦賀延伸に伴う所要時間の変化(最速達列車の場合)
新幹線に関する情報はここまで！
1. 関連

北陸新幹線とは？

まず、北陸新幹線の簡単な説明です。

北陸新幹線は、上越新幹線の高崎駅から長野駅、富山駅を経由して金沢駅を結ぶ、日本の新幹線路線の1つです。1997年に長野新幹線として高崎〜長野間が開業したのが始まりで、その後2015年に長野〜金沢間が延伸開業し、北陸新幹線として本格的に運行されるようになりました。

2024年、北陸新幹線が更に延伸！

そして、北陸新幹線が金沢駅から先更に延伸することが決まっています。その区間は現・北陸本線の金沢〜敦賀間であり、この度、開業日が、

2024年3月16日

に決定しました！

この開業日と同時に東京〜敦賀間が1本で繋がるようになります。また、小松駅・加賀温泉駅・芦原温泉駅・福井駅・越前たけふ駅・敦賀駅の6駅が新規開業し、各駅間および長野・首都圏方面、および関西・中京圏方面への所要時間短縮が実現されます。

運行本数、運行区間の詳細が明らかに！

開業日と同時に、北陸新幹線の新規開業区間における列車の運行本数、および運行区間も明らかになりました。

まず、北陸新幹線で現在運行されている列車愛称とその役割ですが、

かがやき号(東京〜金沢間で運行される速達型タイプ)
はくたか号(東京〜金沢間で運行される停車型タイプ)
つるぎ号(富山〜金沢間で運行されるシャトル型タイプ)
あさま号(東京〜長野間で運行される停車型タイプ)

以上の4つが運行されています。この内、新規開業する区間で運行される列車愛称は、あさま号を除く3つとなります。

次に、金沢〜敦賀間の各愛称ごとの運行本数を紹介します。

かがやき号

東京〜金沢間を途中主要駅にのみ停車し、速達輸送に特化したかがやき号。2023年ダイヤ改正時点では、東京〜金沢間の定期列車が8往復設定されています。

2024年の敦賀延伸時には、東京〜敦賀間で9往復、東京〜金沢間で1往復の定期かがやき号が設定される予定です。即ち、金沢〜敦賀間において9往復のかがやき号が設定されます(東京〜金沢間では現行の定期8往復から10往復へ増発予定)。

この9往復の内、金沢〜敦賀間では2タイプのかがやき号に分かれることとなり、

金沢〜敦賀間の途中停車駅が福井のみの最速達列車(Fかがやきと定義):5往復
金沢〜敦賀間の途中停車駅が福井に加えて、小松、加賀温泉、芦原温泉、越前たけふの4駅の内いずれかを選択停車する列車(Sかがやきと定義):4往復

となります。また、各新駅ごとのかがやき号の停車本数は以下の通りです。

福井、敦賀→各9往復(Fかがやき、Sかがやきの全列車が停車する)
小松、加賀温泉、芦原温泉、越前たけふ→各2往復(Sかがやきの列車が列車ごとに選択停車する)

こういう運行形態になることが明らかとなっています。

個人的に、かがやき号は金沢〜敦賀間の運行も速達輸送に特化することから、全便福井と敦賀のみの停車になるものと思われましたが、一部便は富山・長野・首都圏方面へのアクセス強化により、小松、加賀温泉、芦原温泉、越前たけふにも停車する列車があると聞き驚きました。やはり、対首都圏アクセスを重視しているため、首都圏からかなり離れている石川県西部および福井県内では、速達輸送のみでは需要を賄えないという判断の下設定されたのでしょう。

はくたか号

東京〜金沢間の内、東京〜上越妙高間は主要駅と準主要駅に停車し、上越妙高〜金沢間は各駅に停車し、最低限の速達性を確保しつつこまめに需要を拾う役割を担うはくたか号。2023年3月改正時点では、東京〜金沢間の定期列車が14往復、長野〜金沢間の定期列車が1往復、それぞれ設定されています。

2024年の敦賀延伸時には、東京〜敦賀間で5往復、東京〜金沢間で9往復、長野〜金沢間で1往復の定期はくたか号が設定される予定です。即ち、金沢〜敦賀間において5往復のはくたか号が設定されます。

この5往復全てにおいて、金沢〜敦賀間は全列車が各駅に停車することとなります。よって、小松・加賀温泉・芦原温泉・福井・越前たけふ・敦賀の各駅に、はくたか号が5往復ずつ停車することとなります。

個人的にはくたか号に関しては、上越妙高〜金沢間で各駅停車となっていることから、金沢〜敦賀間も各駅停車になるだろうと予想していたので、その通りになりました。但し、敦賀までの直通列車が5往復と全体の半数にも満たない運行本数であることは驚きました。小松以西の各駅〜黒部宇奈月温泉以東の各駅への利用需要がそこまでないという予測の下でしょうか？

つるぎ号

富山〜金沢間のみの運行で、かつて富山まで運行されていたサンダーバード号およびしらさぎ号を補完する意味合いの強かったシャトルタイプのつるぎ号。2023年3月改正時点では、富山〜金沢間で18往復の定期列車が設定されています。

2024年の敦賀延伸時には、敦賀〜富山間の18往復と、敦賀〜金沢間の7往復の計25往復が設定されることとなり、この25往復分は、敦賀駅で京都・大阪方面の特急サンダーバード号(敦賀〜大阪間25往復)、および米原・名古屋方面の特急しらさぎ号(敦賀〜名古屋間8往復、敦賀〜米原間7往復)とそれぞれ接続を取ることとなっています。

そして、つるぎ号の停車タイプは以下の2通りに分かれます(敦賀でサンダーバード号およびしらさぎ号と接続を行う18往復のみ)。

金沢〜敦賀間の途中停車駅が福井のみの最速達列車(Fつるぎと定義):9往復(内5往復富山発着、4往復金沢発着、富山発着列車は新高岡駅も停車)
金沢〜敦賀間の全ての駅に停車する列車(Sつるぎと定義):16往復(内13往復富山発着、3往復金沢発着)

この25往復に加えて、サンダーバード号およびしらさぎ号と接続を行わないつるぎ号を、朝夜時間帯に5本運行します(敦賀〜富山間:2本、敦賀〜金沢間1本、金沢〜富山間:2本。停車駅は不明だがおそらく各駅停車？)。

個人的につるぎ号は、敦賀延伸によってより勢力を拡大していく列車になるとは予想していましたが、速達便と各駅停車便の2タイプが現れるのは意外でした(速達便は全てかがやき号が一任するものと予想していたため)。おそらく、現行のサンダーバード号の内、停車駅を絞った速達型タイプと、こまめに停車する停車型タイプの2タイプが存在するため、それに倣って停車駅を2タイプに分けたものと考えられます。

使用車両

延伸区間の金沢〜敦賀間における使用車両は、2015年の長野〜金沢間延伸に伴い導入が開始された、JR東日本所有のE7系、およびJR西日本所有のW7系です。かがやき号・はくたか号・つるぎ号の全列車にE7系orW7系が使用されます。編成両数は12両編成です。

敦賀延伸に伴う所要時間の変化(最速達列車の場合)

今回の金沢〜敦賀間延伸により、各主要駅から北陸の主要駅までどのくらいの時間短縮が見込まれるのかを以下にまとめました。

※なお、この時間に関しては、JR西日本プレスリリース発表時における予想時分です。

東京駅基準(北陸新幹線のみを利用)

東京〜福井間 3時間27分→2時間51分(36分短縮！)
東京〜敦賀間 3時間58分→3時間8分(50分短縮！)

大阪駅基準(敦賀以北:北陸新幹線、敦賀〜大阪間:サンダーバード号を利用)

大阪〜福井間 1時間47分→1時間44分(3分短縮)
大阪〜金沢間 2時間31分→2時間9分(22分短縮！)
大阪〜富山間 3時間4分→2時間35分(29分短縮！)

名古屋駅基準(敦賀以北:北陸新幹線、敦賀〜米原間:しらさぎ号、米原〜名古屋間:東海道新幹線を利用)

名古屋〜福井間 1時間36分→1時間33分(3分短縮)
名古屋〜金沢間 2時間25分→2時間9分(16分短縮！)
名古屋〜富山間 2時間58分→2時間35分(23分短縮！)

対首都圏は大幅な所要時間短縮。一方、対関西圏と対中京圏はそこまででもない？

上記の所要時間から個人的に思ったことを述べていきます。

まず、対首都圏に関しては、新幹線のスピードはもちろんのこと、福井、敦賀を始め首都圏から乗り換えなしで1本で行けるという効果は凄まじく、30分~50分の時間短縮を実現できるのはとても大きいでしょう。

一方で、対関西圏および対中京圏に関しては、富山に関しては金沢延伸時同様、1〜2回の乗り換えで辿り着くことは変わらず、金沢〜敦賀間が新幹線に置き換わる分、20分の時間短縮を実現できるのは大きいでしょう。金沢に関しても、これまで1本で辿り着けていたのが敦賀で乗り換えを強いられる分、乗り継ぎの時間がロスとなってしまいますが、金沢〜敦賀間が新幹線に置き換わるので、その分10~20分の時間短縮を実現できます。

但し、福井に関しては、金沢同様敦賀での乗り換えを強いられるため、その分の時間ロスが発生してしまうのと、福井〜敦賀間は距離がそこまで離れていないため、所要時間短縮効果があまり見込めない模様です。特に、現行のサンダーバード号の速達便の一部は敦賀駅を通過しており、福井〜京都間ノンストップ運転を実現しているため、敦賀停車と敦賀乗り換えのロスが二重にかかってしまうのも一因と言えます。関西圏、中京圏〜福井を利用している方からすると、これまで1本で行けていたのが、新幹線開業で乗り換えを強いられ、かつ所要時間短縮効果もそこまでないとなると、今回の敦賀延伸はマイナスの要素が大きいと思っても不思議ではないでしょう。

この問題解決の最善策は、敦賀〜新大阪間の新幹線延伸による北陸新幹線全通を実現させることですが、果たして実現に至るのはいつになるのだろうか…