皆様、こんにちは。U5swです。
今回は直通運転開始から1年半が経った、相鉄・JR直通線の今後に関して説明していきます！
相鉄・JR直通線とは？
相鉄・JR直通線は、2019年11月30日に開業した、相鉄本線の海老名から西谷、羽沢横浜国大を経由し、JR埼京線の新宿までを結ぶ路線系統です。朝時間帯に限り、新宿を超えて池袋、武蔵浦和、大宮、川越に直通する便も設定されています。
元々相模鉄道は、海老名と横浜を結ぶ本線と、湘南台と二俣川を結ぶいずみ野線の2線で成り立つ、大手私鉄の中では比較的小規模な鉄道会社であり、関東の大手私鉄で唯一都心に進出していない鉄道会社でした。
しかし、相鉄のブランドイメージ向上を目的に、JR線および東急線と相互直通運転を行う形で都心に進出することとなりました。その第1弾として、羽沢横浜国大駅を新設し、その駅を相鉄とJRの境界駅にする形で直通運転が開始されました。
なお、2022年に都心直通プロジェクトの第2弾として、相鉄・東急直通線が開業する予定であり、相鉄沿線と都心のアクセスがより強化されます。
相鉄・JR直通線によってもたらされた効果
2019年11月30日の開業で、直通線はどのような効果をもたらしたでしょうか？
乗り換えなしで武蔵小杉や渋谷、新宿へアクセスできるようになった
まずは何と言ってもこれでしょう。海老名、大和、湘南台の3駅とその沿線は既に小田急線がありますが、三ツ境、希望が丘、二俣川や西谷といった駅から都心方面に向かうには、横浜まで乗車し、JR線や京急線、東急東横線に乗り換える必要がありました。しかし、直通線によって武蔵小杉や渋谷、新宿へアクセスすることができ、大ターミナル駅である横浜駅での乗り換えなしで都心方面に向かうことができるのは大きいポイントだと思います。
武蔵小杉〜渋谷、新宿間の本数が増加し、ラッシュ時の混雑緩和に役立つ
JR線に限った話ですが、武蔵小杉〜渋谷、新宿間においては、これまで湘南新宿ラインしか走っておらず、湘南新宿ラインが埼京線や横須賀線といった路線に乗り入れる形で走っているため、本数を容易に増やせず、西大井に限れば特別快速と快速が通過していたこともあり、渋谷や新宿へ向かうには少々不便さを強いられていました。
また、武蔵小杉は都心のベッドタウンとして急速に発展したこともあり、朝ラッシュを中心に大混雑が発生しています。
しかし、相鉄・JR直通線の開業により、従来の湘南新宿ラインに加えて直通線の列車が加わったため、本数が増えて利用しやすくなり、かつラッシュ時の混雑緩和にも役立てられました。
(例)朝ラッシュ時の武蔵小杉駅、西大井駅の渋谷、新宿方面行きの停車本数の比較
- 武蔵小杉駅
- 直通線開業前:毎時5本(湘南新宿ライン快速、普通が各2~3本ずつ)
- 直通線開業後:毎時8~9本(内湘南新宿ライン快速、普通が2~3本ずつ、埼京線直通各駅停車3~4本)<6~8割増加！>
- 西大井駅
- 直通線開業前:毎時2~4本(湘南新宿ライン普通)
- 直通線開業後:毎時5~8本(内湘南新宿ライン普通が2~4本ずつ、埼京線直通各駅停車3~4本)<ほぼ倍に！>
(例)夕ラッシュ時の新宿、渋谷駅の武蔵小杉方面行きの停車本数の比較
- 直通線開業前:4本(湘南新宿ライン、快速、普通が各2本ずつ)
- 直通線開業後:7本(内湘南新宿ライン、快速、普通が各2本ずつ、相鉄直通各駅停車が3本)<7.5割増加！>
利用者数はイマイチ？太刀打ちできないライバル路線と国内の現状
都心直通プロジェクト第1弾として開業した相鉄・JR直通線ですが、利用状況に関してはそこまで良くはないというのが課題です。その理由としては以下のことが考えられます。
- 1時間あたりの本数が少なすぎること
- 小田急に本数も所要時間も運賃も劣ってしまっていること
- 新型感染症の影響
1時間あたりの本数が少なすぎること
相鉄・JR直通線は、海老名〜羽沢横浜国大間は相鉄、羽沢横浜国大〜新宿間はJRの管轄となっています。その内、JR線内に関しては、様々な路線に乗り入れる形で運行を行なっています。JRの乗り入れ路線はこちら。
- 羽沢横浜国大〜武蔵小杉間:東海道貨物線、武蔵野線(貨物線)
- 武蔵小杉〜蛇窪信号場間:横須賀線(湘南新宿ライン含む)
- 蛇窪信号場〜大崎間:湘南新宿ライン
- 大崎〜新宿間:埼京線(湘南新宿ライン、りんかい線直通列車含む)
そのため、多くの列車や系統が運行される合間を縫う形で運行していることから、本数が少なくなってしまうのが現状です。
2021年現在の運行本数は以下の通り。
- 朝時間帯:4本
- 日中時間帯:2本(30分おきに1本)
- 夕方時間帯:3本(20分おきに1本)
この本数の少なさから、利用しづらいということもあり、中々利用者が伸びづらい課題となっています。
小田急に本数も所要時間も運賃も劣ってしまっていること
相鉄線は、海老名駅、大和駅、湘南台駅において、小田急線と接続しています。小田急線は町田や登戸、下北沢を経由し、最短距離で新宿に向かうルートを辿っているのに対し、相鉄・JR直通線は全体的に大きく迂回するルートを通るため(湘南台駅に関しては、そもそもJR線直通列車が来ない)、どうしても時間がかかってしまいます。相鉄・JR直通線開業後、日中時間帯の直通列車は相鉄線内特急と各駅停車が毎時1本ずつ運行されていましたが、特急の停車駅が海老名、大和、二俣川、西谷、羽沢横浜国大と、海老名〜二俣川間は小田急線との接続駅海老名と大和以外全て通過してしまうことから乗客がおらず、2021年3月の改正で直通列車は各駅停車2本となりました(なお、西谷で横浜発着の特急と接続するため、速達性は保たれている)。
さらに、小田急線は終点まで小田急線を通って新宿に向かうのに対し、相鉄線は羽沢横浜国大駅でJR線に入るため、会社が変わる分運賃も割増されてしまいます。運賃の面でも不利になっています。
実際、海老名、大和、湘南台〜新宿間の小田急線と相鉄・JR直通線との最短所要時間、本数、運賃を比較(時間と本数は日中時間帯を基準)すると、以下の通りになります。
海老名〜新宿間
- 小田急線
- 46〜47分
- 6本(内快速急行3本、急行3本<相模大野or新百合ケ丘で快速急行に乗り換え>)
- 503円(IC)or510円(現金)
- 相鉄・JR直通線
- 61分(特急利用)or70分(乗換なし)
- 2本(直通各駅停車or特急利用で西谷乗り換え)
- 874円(IC)or890円(現金)
大和〜新宿間
- 小田急線
- 45分
- 3本(快速急行)
- 462円(IC)or470円(現金)
- 相鉄・JR直通線
- 54分(特急利用)or60分(乗換なし)
- 2本(各駅停車or特急利用で西谷乗り換え)
- 822円(IC)or840円(現金)
湘南台〜新宿間
- 小田急線
- 52分
- 3本(快速急行)
- 545円(IC)or550円(現金)
- 相鉄・JR直通線
- 68分
- 2本(二俣川乗り換え)
- 923円(IC)or940円(現金)
また、海老名、大和、湘南台〜渋谷間に関しても、相鉄・JR直通線で乗り通すより、小田急線を利用し、下北沢で京王井の頭線に乗り換えるか、中央林間で東急田園都市線に乗り換える方が、乗り換え時間によっては早くたどり着くことができる他、本数や運賃も優っているため、直通線の存在意義が薄くなってしまっているのも事実です。
新型感染症の影響
これは相鉄・JR直通線に限った話ではないですが、都心にアクセスするということもあって、テレワークやステイホームが増えたことで通勤通学需要が減少し、利用状況が下がっています。
相鉄・東急直通線開業で更に追い討ちをかけられる？
ここまで相鉄・JR直通線の現状を述べましたが、2022年に開業予定の相鉄・東急直通線によって、更に追い討ちをかけられるのではないかという恐れがあります。なぜそういう見方があるのか理由を考えてみました。
東急東横線直通列車とルートが被ってしまう上、東横線の方が近道かつ料金が安くなる可能性が高いため
まず、相鉄・東急直通線のルートについて説明すると、西谷から相鉄新横浜線を通り、羽沢横浜国大でJR直通線が東海道貨物線へ分岐する一方引き続き新横浜線を通り、東海道新幹線やJR横浜線、横浜市営地下鉄ブルーラインが合流する新横浜に向かいます。そこからは東急新横浜線に入り、東急東横線、目黒線が合流する日吉まで向かい、日吉から先へは東急東横線、目黒線両方に乗り入れる予定となっています。
そこで問題となるのが、東急直通線の東横線ルートとJR直通線のルートが被ってしまうことです。武蔵小杉はもちろん、東横線だと渋谷へもルート被ってしまいます(新宿に関しては、東横線が副都心線に直通し、新宿三丁目まで向かうが、こちらも実質被っている、池袋も被っている)。
また、東急東横線直通のルートに関しては、新横浜、日吉、武蔵小杉、自由が丘と経由して渋谷に向かい、大きな迂回もないのに対し、JR線直通のルートは、既存路線を利用して渋谷、新宿に向かうので、途中鶴見方面に一旦迂回して武蔵小杉に向かうこと、武蔵小杉からまた迂回した形で西大井、大崎を経由して渋谷に向かいます。そのため、JR線側が距離で大きなロスを取ってしまいます。
なお、所要時間に関しては、JR線直通の場合、駅数が少なく、駅間が長い区間が存在するため、スピードを出しやすい面から、駅数や停車駅が多めの東横線において、直通列車の種別が特急か急行かで多少変わって来ますが、距離的な面を踏まえると東急側の方が有利になってくるでしょう。
そして、運賃面においては、確実に東急側の方が有利でしょう。東急は大手私鉄の中でも全体的に運賃が安めに設定されています。例として、渋谷〜武蔵小杉間で比較してみると、
- 東急側:199円(IC)、200円(現金)
- JR側:308円(IC)、310円(現金)
よって、100円ほどの差が生まれます。距離的な面も含めると明らかに東急側が有利となるでしょう。
ただし、渋谷以北に関しては、東急東横線が東京メトロ副都心線に乗り入れるため、運賃の差は小さくなり、かつ新宿に関しては、副都心線側が新宿三丁目という、JRの新宿とは少し離れた場所にあります。
参考として、新宿(新宿三丁目)〜武蔵小杉間の運賃を比較すると、
- 東急(副都心)側:367円(IC)、370円(現金)
- JR側:396円(IC)、400円(現金)
以上のことから、東急直通線が開業し、東横線直通列車が生まれることによって、これまでのJR直通線利用客が東急側に流れてしまい、更なる利用率の減少が見込まれる可能性が高いです。
JR直通線の需要を維持するには？考えられる2つの案
以上のことから、今後のJR直通線の更なる需要の低下が見込まれることを踏まえて、JR直通線側は何かしらの対策を施す必要があると考えています。そこで、需要を維持するための2つの案を考えてみたので、紹介していきます。
鶴見駅に駅を新設し、京浜東北線と鶴見線の接続を強化する
相鉄・JR直通線の羽沢横浜国大〜武蔵小杉間は、東海道貨物線や武蔵野線の経由するため、途中鶴見方面に迂回し、鶴見駅を通過するルートを通ります。
その鶴見駅において、相鉄・JR直通線専用のホームを新設します。これにより、京浜東北線や鶴見線との接続が可能となり、京浜東北線の川崎、蒲田、大井町方面、および東神奈川、横浜線方面へのアクセスを強化すること、また沿線が工業地帯である鶴見線への通勤需要を確保することができます。東急直通線が通らない鶴見とその周辺地域の需要を確保できるのは大きいでしょう。
鶴見駅の配線構造を説明すると、西側から、
鶴見線(高架ホーム)、横須賀線(ホームなし)、京浜東北線、東海道線(ホームなし)、東海道貨物線<相鉄・JR直通線>(外側に上下通過線、内側に3本の待避線)
となっています。よって、東海道貨物線の待避線を剥がし、剥がした跡にホームを造ることで鶴見駅に停車させることができます。
ただし、ホームの新設には課題が山積みです。
- 東海道貨物線を走行する貨物列車の兼ね合いはどうするのか
- ホーム新設には大きな時間がかかってしまう
- 鶴見停車による需要は見込めるのか
実際、JR直通線は貨物線の線路を借りる形で運行しているため、運行の主体が貨物列車な以上、ホームの新設はそう簡単に行かないと思います。
横須賀線に直通し、品川、新橋、東京に進出する
現在、相鉄・JR直通線は埼京線に直通し、渋谷、新宿方面に行く列車のみ運行されています。ただし、武蔵小杉〜蛇窪信号場間は横須賀線に乗り入れていることから、横須賀線の東京方面に乗り入れることが可能です。よって、品川・新橋・東京に乗り入れることで、都心東部へのアクセス向上、および東北・上越・北陸新幹線や京葉線への乗り換えが便利となります。こちらも東急直通線ではカバーできないところのルートを通ります(ただし、東急目黒線、都営三田線直通列車は三田や大手町といった近い場所を通る)。横須賀線の東京駅ホームは折り返し設備もあるため、東京までの乗り入れは物理上問題はありません。
ただし、東京までの乗り入れの課題もあります。
- 東京駅の線路容量がカツカツになってしまう(品川駅は可能？)
- JR直通線側の車両の手配をどうするのか？
- 新宿方面行きの列車を東京方面に振り替えるのは厳しい
まず、東京駅の横須賀線(総武快速線)ホームは2面4線のホームで、横須賀線の電車は勿論のこと、空港アクセス特急の「成田エクスプレス号」や、房総特急の「しおさい号」も乗り入れてくるターミナル駅です。そこに相鉄・JR直通線の車両が乗り入れてくるとなると、線路容量がカツカツとなります。
現在は新型感染症の影響もあり、成田エクスプレス号が多く運休していますが、多い時では1時間に2本運行され、更には横浜方面と新宿方面に別れるために併結・分割作業を行うため、ホームでの在線時間が長くなってしまいます。
実際、開業時の東京乗り入れも案として入れていたものの、JR東日本側では「困難」という結果に至ったため、新宿乗り入れにしたという経緯もあります。ソースとなったニュースはこちらから。
次に、東京方面に乗り入れるJR車をどうするのかです。現在JR車は埼京線用のE233系7000番台が使用されています。渋谷・新宿方面に直通する分には問題はありませんが、埼京線と離れた横須賀線に乗り入れるとなると、車両の手配や運用をどうするのかが問題になってきます。
実際、E233系7000番台は埼京線、川越線の大宮〜川越間、相鉄・JR直通線、ﾄｳｷｮｳﾘﾝｶｲｺｳｿｸﾃﾂﾄﾞｳﾘﾝｶｲﾗｲﾝといった幅広い運用に就いているため、車両運用の面で調整が必要となります。実際、東京折り返しとなる場合、海老名方面への折り返しに限定されてしまいますので(配線的に大崎方面にも行くことが可能だが、車両の向きが逆になってしまう)、相鉄車とのバランスも取りつつ運用せねばなりません。
また、新宿方面の列車を東京方面に振り替えることが厳しい理由としては、先述した通り、武蔵小杉〜新宿間の本数が少なかった課題を解決する存在となっているためです。こうなると相鉄・JR直通線の運行本数を倍増させるという結論に至る可能性が高いですが、本数を増やすとその他の路線における運行の調整を行う必要が出てきます。
課題はありつつも、横浜市は上記の2案の実現を求めている？
「鶴見駅ホーム新設」と「東京方面乗り入れ」の２案ですが、実際相鉄線沿線を通る横浜市からは、課題がありつつも両者の実現を求めている声があります。そのソースとなるニュースはこちらから。
また、鶴見駅に中距離電車の停車を要望する市民団体が存在する他、横浜市鶴見区も停車を要望しており、実際にJR東日本に要望活動を行ったこともあります。
この2案に関しての個人的な思い
個人的には、「鶴見停車」や「東京乗り入れ」に関しては、可能な限り実現してほしいなと考えています。まず、路線を運行させるに当たって、多くの方に利用してもらわないと意味がありません。では、多くの方に利用してもらうには、可能な限りその路線内で需要を生み出す必要があります。
小田急という強敵に敵わず、東急直通によって更に需要が低下してしまう恐れがある中で、この2つが賄いきれない新たな需要を生み出すためには、この2案は強力なものであると考えています。簡単に実現できるような案ではありませんが、可能な限り実現してほしいというのが私の願いでもあります。
まとめ:直通プロジェクトが失敗しないことを願うのみ
今回は相鉄・JR直通線の今後に関して、現在の課題と将来的に実現しそうな新たな可能性について説明していきました！
都心に直通したことで、「相模鉄道」という1つの鉄道会社がメジャーになった今、東急線との直通と共にぜひともプロジェクトが失敗しないことを願います。
今回はここまでとなります。最後までご覧くださいましてありがとうございました！
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