皆様、こんにちは。U5swです。
今回は、以前より当ブログにおいて随時発信し続けている、”相鉄新横浜線のダイヤホール問題”に関して、最近アップデートした提案を紹介していきます。
“相鉄新横浜線のダイヤホール問題”とは？
2023年3月18日に相鉄新横浜線の新横浜〜羽沢横浜国大間が開業、並びに相鉄線と東急東横線・東急目黒線との相互直通運転が開始されました。2019年11月30日に先行開業していた相鉄・JR直通線と共に相鉄沿線からの都心直通プロジェクトがここに完成したと同時に、新横浜駅への乗り入れによって東海道新幹線へ直接アクセス可能となり、名古屋・京都・大阪方面への直距離アクセスも強化されました。
このように相鉄沿線から多方面へのアクセスが強化された一方で、開業から未だに解決できていないまま課題として残り続けている問題が、
“相鉄新横浜線のダイヤホール問題”
です。これは相鉄新横浜線の新横浜〜羽沢横浜国大間であり、特に日中時間帯の運行本数が“毎時4本”と少なく、“20分間列車が来ないダイヤホール”が生じてしまっています。
このようなダイヤホールが生じている原因としては、
- 相鉄線全体のダイヤが10分ヘッド基準のパターンダイヤとなっていること
- 20分のダイヤホールの間にJR線直通列車が入ること
- 相互直通先の事情
- 相鉄線内の乗務員の確保
など色々挙げられますが、相鉄沿線と新幹線乗換駅、東急沿線、都心方面との連絡線において、20分のダイヤホールが生じたまま改善がなされていないのは大問題だと思います。
加えて、2025年ダイヤ改正において、新横浜→羽沢横浜国大間の日中時間帯において、東横線からの直通列車の新横浜発車時刻が1分繰り下がった毎時17分,47分発、目黒線からの直通列車の新横浜発車時刻が1分繰り上がった毎時25分,55分発となったことで、
ダイヤホールが20分から22分に拡大してしまう事態
になってしまいました…
現状、開業から新横浜線の利用者が徐々に増えつつあるのと、新綱島駅や新横浜駅、対して羽沢横浜国大駅において、20~22分間も相鉄線直通列車を待っている方を多く見かけることから、これ以上ダイヤホールを放置しておくわけにはいきません。
ダイヤホール解消の最善策
ダイヤホール解消の最善策としては、個人的に考えた策が2つあります。以下に紹介しておきます。
また、個人的に2025年ダイヤ改正のパターンダイヤ自体あまり良しと思っていないため、直通と関係のない列車に関しても勝手に変更しておりますが、悪しからず。
①新横浜〜西谷間のシャトル列車の運行
以前の記事でも紹介しましたが、まず1つ目は
“新横浜〜西谷間のシャトル列車の運行”
です。運行にあたり相鉄線全体のパターンダイヤ時刻の一例は以下の通り。
新横浜〜西谷間のシャトル列車を導入することによって、新横浜〜羽沢横浜国大間を毎時6本に増発し、20分以上のダイヤホールを14分ほどに抑えられることができます。
このシャトル列車の設定コンセプトとしては、
- 新横浜→西谷の場合
- 新横浜において、目黒線からの各停新横浜行きから乗り継ぎ可能
- 西谷で海老名行きと湘南台行きの双方に乗り継ぎ可能
- 西谷→新横浜の場合
- 西谷において、海老名方面、湘南台方面の双方から乗り継ぎ可能
- 新横浜で新横浜始発急行浦和美園行きor赤羽岩淵行きへ乗り継ぎ可能
となっています。また、30分以内に新横浜↔︎西谷間をピストン運行できるよう時刻を設定することで、基本的に1編成1運用で回すことができ、運用面でカツカツになることはありません。車両は相鉄21000系を1編成使用し、日中時間帯運用に入らず車庫でお休みしている運用(平日33G,土休日34G)をピストン運用に振り替えれば解決できます。
また、南北線からやってくる列車は引き続き新横浜発着のままなので、相鉄線に乗り入れ不可なメトロ車や埼玉高速車も運用を変えることなく引き続き充当可能です。よって、運用面の大幅変更やそれに伴う乗り入れ車両使用料の整理を省くことが可能になるでしょう。
但し、新横浜での折り返し列車が東急側に加えて相鉄側でも設定されることから、2面3線しかない新横浜でののりば変更が必要になってややこしくなること、西谷では引上線での入換の際、横浜方面↔︎海老名・湘南台方面の線路を跨ぐ必要があるため、その支障によりダイヤの制約がより厳しくなってしまうリスクが生じます。
新横浜↔︎西谷シャトルの運用の流れ(例)は以下の通り。
②南北線直通急行を新横浜発着から相鉄線直通へ延長。
次に2つ目は、
“南北線直通急行を新横浜発着から相鉄線直通へ延長”
することです。運行にあたり相鉄線全体のパターンダイヤ時刻の一例は以下の通り。
ご覧の通り、下りも上りもJR線直通列車のすぐ後ろを走る形で延長運転を行い、湘南台まで運行させることで、新横浜〜羽沢横浜国大間の毎時6本増発を実現しています。下りは西谷で快速海老名行きに接続、上りは二俣川で各停新宿行きと特急横浜行きの待ち合わせ、西谷で西谷始発の各停横浜行きに接続することで、各方面へのアクセスを乗換1回で実現しています。
また、横浜〜湘南台間の各停の毎時2本を横浜〜西谷間に短縮し、西谷〜湘南台間の運行はこの南北線直通列車が担うことにより、いずみ野線区間の毎時6本運行を維持しています。
このダイヤの利点としては、ダイヤホールの解消はもちろんのこと、日中時間帯の埼玉高速線・南北線↔︎相鉄線間のアクセスが乗換ナシor乗換回数減少によって格段に向上すること、目黒線急行停車駅において、相鉄線直通列車が毎時2本から毎時4本へ倍増することで、待ち時間の短縮につながります。また、①のように、新横浜駅での折り返し事情も複雑化せず、西谷駅でのポイント跨ぎによるダイヤの制約も受けなくなるので、ダイヤの組み方に余裕が現れるのもプラスです。
一方で課題としては“車両運用の大幅な変更”がマストとなることです。先述の通り、相鉄線へ直通可能な車両は東急車と相鉄車のみとなっており、新横浜までしか乗り入れできないメトロ車と埼玉高速車は直通の急行運用に入れなくなってしまいます。
2025年3月改正ダイヤにおいて、日中時間帯の新横浜発着列車急行における各会社の充当本数は、
- 平日ダイヤ
- 下り新横浜行き(目黒発10~16時台):全12本
- 東急車:2本
- 相鉄車:2本
- メトロ車:5本
- 埼玉高速車:3本
- 上り新横浜始発(新横浜発9~17時台):全16本
- 東急車:2本
- 相鉄車:2本
- メトロ車:8本
- 埼玉高速車:4本
- 下り新横浜行き(目黒発10~16時台):全12本
- 土休日
- 下り新横浜行き(目黒発10~16時台):全15本
- 東急車:6本
- 相鉄車:0本
- メトロ車:5本
- 埼玉高速車:2本
- 上り新横浜始発(新横浜発10~16時台):全15本
- 東急車:6本
- 相鉄車:0本
- メトロ車:5本
- 埼玉高速車:2本
- 下り新横浜行き(目黒発10~16時台):全15本
ご覧の通り、平日の6~7割、土休日の5割強が相鉄直通非対応のメトロ車と埼玉高速車の運行となっており、これを全て相鉄線へ直通するとなると、その分の東急車と相鉄車を用意しなければならず、東急車と相鉄車の1日の運用が全体的にカツカツとなってしまう影響が出てしまう他、メトロ車と埼玉高速車の東急線運用が減少することで乗り入れ先の車両使用料の相殺が厳しくなってしまう影響も出てくるでしょう。
メトロ車と埼玉高速車を相鉄直通対応可能にすれば問題はほぼ解決できますが、メトロ車は1編成(もうすぐ5編成)しか8両編成がおらず、埼玉高速車は未だ8両編成がない状況で、6両編成の入線が不可な相鉄線に入れるはずがなく、直通対応工事にかかる手間とコストを考えると現実的ではありません。
もし仮に南北線直通急行を相鉄線へ乗り入れさせる場合、運用を回すために必要な東急車or相鉄車は8運用8編成となり、日中時間帯の部分のみ抜粋するとなれば、下記のようになります(一例)。
ご覧の通り、8運用を東急車or相鉄車で回すのに加え、僅かながら運行されている相鉄線に乗り入れない東急車運用をメトロ車や埼玉高速車に振り替えることで半ば強引(?)に実現させてみました。
実際に組んでみて思うことは、「やれないことはない」という一言に尽きますが、これによって各乗り入れ先の鉄道会社と相互で細かな調整を行う必要があるため、現場からすると余計なお世話かもしれません…
まとめ: 来年改正でいい加減増発しないとマズイ！
いかがでしたでしょうか？
今回は相鉄新横浜線新横浜〜羽沢横浜国大間における、20分以上のダイヤホール問題に対する続編で、解消に伴う解決案を2つ提示してみました。
開業から3年目を迎えた中で、年々利用者が増加傾向にある中で、新幹線とのアクセス路線である当路線で、未だダイヤホールを解消しようとしないのは、流石にマズイです！
勿論、やろうと思っても簡単に実現できないからだとは思いますが…(そこは重々承知しています)
今回示した2案に関して、個人的に1番の理想は②ではありますが、①でもいいので毎時6本化を実現していただきたく存じます。
今回はここまでとなります。最後までご覧いただきありがとうございました！
