皆様、こんにちは。U5swです。
今回は、西武鉄道の地下鉄直通用座席指定列車「S-TRAIN」における、個人的に気になることに関して紹介します！
S-TRAINとは？
S-TRAINは、2017年3月の改正で登場した、西武鉄道が主体となって運行を行う座席指定車両です。
西武鉄道はこれまで、
- 池袋から西武秩父までを結ぶ「ちちぶ号」
- 池袋から飯能までを結ぶ「むさし号」
- 西武新宿から本川越までを結ぶ「小江戸号」
といった、専用車両を用いた全車指定席の特急列車を運行し続けていますが、
相互直通運転を行なっている東京メトロ有楽町線、及び東京メトロ副都心線、東急東横線、横浜高速鉄道みなとみらい線に直通する全車指定席の座席指定車両を導入するため、「S-TRAIN」が誕生しました。
S-TRAIN運行開始に合わせて専用の新型車両を導入！
S-TRAINを運行させるにあたり、西武鉄道ではS-TRAINに使用するための新型車両を導入しました。それが「西武40000系」です。
西武40000系は、S-TRAIN運行時には、進行方向に向かって座る「クロスシート」状態で、その他の通勤列車での運行時には、側面窓を背にして座る「ロングシート」状態で分けて運行する「デュアルシート」を採用しており、どの運用にも対応した車両となっています。
クロスシート運用時には座席のサービスとして、電源コンセント(但し窓側のみ)とドリンクホルダーが備え付けられており、快適な移動をサポートする他、4号車にはバリアフリー対応の大型トイレが設置されており、長距離列車にも対応した設計となっています。
また、10号車の運転席側には、「パートナーゾーン」という座席を設けずフリースペースを設けることで、車椅子やベビーカーを利用している方が快適に利用できるようになっている他、ラッシュ時の混雑緩和に役立てられています(このパートナーゾーンはロングシート車のみの50番台にも採用されている)。
デュアルシートタイプの40000系は6編成が在籍しており、全て小手指車両基地所属となっています。また、S-TRAIN以外にも西武新宿→拝島間の座席指定列車「拝島ライナー」にも使用されています。
平日と土休日で運行形態が大きく異なる
2022年改正時点で、S-TRAINは平日と土休日で運行形態が大きく異なっています。
平日(小手指、所沢〜<有楽町線>〜豊洲)
平日のS-TRAINは、全ての列車が小竹向原駅より東京メトロ有楽町線に乗り入れ、豊洲駅まで運行しています。
朝ラッシュ時間帯は所沢始発豊洲行きが2本(102号、104号)が運行されており、途中、保谷と石神井公園が乗車専用駅、飯田橋、有楽町、豊洲が降車専用駅となります。
夕ラッシュ時間帯は豊洲始発小手指行きが5本(101号、103号、105号、107号、109号)が運行されており、途中、有楽町、飯田橋が乗車専用駅、練馬、石神井公園、保谷、所沢、西所沢、小手指が降車専用駅となります。
土休日(西武秩父、飯能、所沢〜<副都心線、東横線、みなとみらい線>〜元町・中華街)
土休日のS-TRAINは、全ての列車が小竹向原駅より東京メトロ副都心線に乗り入れ、そのまま東急東横線、横浜高速鉄道みなとみらい線に直通運転し、元町・中華街駅まで運行しています。
下りは朝に西武秩父行き(1号)、夕方に飯能行き(3号)、夜に所沢行き(5号)の3本が運行されており、途中停車駅はみなとみらい(乗車専用)、横浜(乗車専用)、自由が丘、渋谷、新宿三丁目、池袋(副都心線、降車専用)、石神井公園、所沢、入間市、飯能、西武秩父です。
上りは午前に飯能始発(2号)と夕方に西武秩父始発(4号)の2本が運行されており、途中停車駅は飯能、入間市、所沢、石神井公園、池袋(副都心線、降車専用)、新宿三丁目、渋谷、自由が丘、横浜(降車専用)、みなとみらい(降車専用)、元町・中華街です。
下りの1号と上りの4号においては、西武秩父〜元町・中華街間を走る「超ロングラン列車」であり、総距離は5社直通系統で最長の113.8kmを走行します。
平日と土休日で利用状況が大きく異なる？ 特に土休日は深刻？？？
そんなS-TRAINですが、平日と土休日において利用状況に大きな差がある状況となっています。
平日:通勤ライナーの役割を果たしているため、利用は好調？
まず平日ですが、こちらは西武池袋線の沿線と有楽町線沿線にある東京都心の主要駅を結ぶ「通勤ライナー」の役割を果たしているため、一定の需要を確保しています。
特に夕方の便に関しては1時間おきに運行しており、需要に合わせて行き先を延長(所沢→小手指)したり、停車駅を増加(練馬、西所沢、小手指が追加)されたりと、帰宅する通勤客のニーズに沿った運行を行なっているため、そこそこ上手くいっていると言えるでしょう。
但し、以下のような課題点もあります。
- 2社に跨って運行されるため、ライナー料金が510円と高めになっている
- 有楽町線内で追い越し運転ができないため、ノロノロ運転を強いられている
まず、ライナー料金ですが、有楽町線直通のS-TRAINは西武線内、及び有楽町線内のみの利用ができません。そのため、料金はどの区間でも510円であり、内西武線内のライナー料金が300円、有楽町線内のライナー料金が210円となっています。2社に跨ってしまう分、運賃同様ライナー料金も割増となってしまうのは致し方ないですが、自社線内完結のライナー列車が300~400円で利用できることを考えると、高めとなってしまいます。私自身はこれでも安い方だと思いますが…
次に、速達性の面において、有楽町線内で追い越し運転ができず、先行の各駅停車に詰まってノロノロと走らないといけない分、時間がかかってしまうのが課題です。小竹向原駅は2面4線の構造ですが、西武線直通の場合は配線の都合上2,3番線しか使用できませんし、豊洲駅もかつては2面4線の構造でしたが、豊住線の建設に伴い現在は2面2線のホームとなっているため、追い越し設備を有する駅が1つもありません。
また、有楽町線内の停車駅も、現在では飯田橋、有楽町、豊洲の3駅しかないので、もう少し停車駅を増やせば詰まり防止、利用客増加が見込めると考えています。個人的に行政の中心となる永田町や、高級繁華街が連なる銀座の最寄り銀座一丁目といった駅に停車してもいいと考えています。
ちなみに、一時期夕方時間帯に折り返しの間合い運用として所沢始発豊洲行きのS-TRAINを運行していましたが、予想通り空気しか運んでいなかったため、現在は回送列車として送り込まれています(なお、朝の上りの折り返しでは、新木場でロングシートに転換の上各駅停車の運用に就く)。
土休日:長距離のお出かけ需要を担うために設定されているが、利用は不調
続いて土休日ですが、こちらは西武の観光地である秩父への輸送や、西武沿線から副都心、および横浜・中華街方面へのお出かけ需要に合わせて運行されていますが、利用者はそこまで多くありません。特に東横線、みなとみらい線での利用者の少なさは顕著であり、運行するメリットを感じないくらいのガラガラ具合となってしまっています。
※西武線沿線では、西武秩父〜所沢間での利用はまだ多い方らしいですが…
なぜ土休日の利用者がここまで少ないのか？理由を考えてみた
土休日の副都心線、東横線、みなとみらい線に直通するS-TRAIN。なぜここまで利用者が少ないのでしょうか？ 考えられる理由をいくつか挙げてみました。
① 本数が少なすぎて利用客にイマイチ認知されていない？
まず、本数の少なさがS-TRAINの利用に繋がっていないことが考えられます。
先述の通り、土休日のS-TRAINは下り(西武秩父行き、飯能行き、所沢行き)が3本、上り(元町・中華街行き)が2本とかなり少なく、時間帯に関しても、
下り
- 1号(元町・中華街7:01→横浜7:09→渋谷7:37→新宿三丁目7:43→池袋7:49→所沢8:17→飯能8:38→西武秩父9:15)
- 3号(元町・中華街16:54→横浜17:02→渋谷17:32→新宿三丁目17:38→池袋17:44→所沢18:13→飯能18:34)
- 5号(元町・中華街19:55→横浜20:03→渋谷20:32→新宿三丁目20:37→池袋20:43→所沢21:11)
上り
- 2号(飯能9:18→所沢9:37→池袋10:02→新宿三丁目10:09→渋谷10:15→横浜10:45→元町・中華街10:54)
- 4号(西武秩父17:07→飯能17:50→所沢18:12→池袋18:42→新宿三丁目18:50→渋谷18:56→横浜19:28→元町・中華街19:38)
と平日便に比べて運行時間帯が分散しているため、利用がしづらいということから、利用者がそこまで伸びないということが挙げられます。
② 運行時間帯と需要が合っていない？
①で説明していたことに関連しますが、運行時間帯と需要が合っていないことも考えられます。
特に合っていないと思う列車が、元町・中華街発西武秩父行きの1号です。その理由は、「始発の時間帯が早すぎる」ことです。
先述の通り、1号は元町・中華街駅を7:01に出発し、横浜駅は7:09発、渋谷駅は7:37発と、朝時間帯でも結構早めの時間帯に設定されています。しかし、朝7時台だと早すぎて沿線やその周辺の駅から利用しづらいことが考えられます。
西武秩父駅が9:15着であり、観光やお出かけに余裕を持って利用していただくことが狙いですし、S-TRAINが西武主体の運行ということもあって他の鉄道会社の事情に合わせることが厳しいと思われますが、せめて、横浜や渋谷を8時台か9時台に出発する便にすれば、もう少し利用してもらえるのではないかと思います。その分、西武秩父を17:07に出発する4号を18時台や19時台に繰り下げれば、秩父やその周辺の観光やお出かけの時間にゆとりを保てるでしょう。
③ 停車駅が少なすぎる？ 池袋の降車専用オンリーも疑問
S-TRAINの停車駅においても、少なすぎて逆に利用しづらいというデメリットが挙げられます。
特に少ないのが「東急東横線内の停車駅」です。東横線内におけるS-TRAINの停車駅は横浜、自由が丘、渋谷の3駅のみであり、特急停車駅の菊名、武蔵小杉、中目黒は通過扱いとなっています。
しかし、この3駅に関しては「通過扱い」ではありますが、保安装置の関係上、S-TRAINは特急という扱いのため、通過駅でも一時停車してから発車するようになっています。そのため、停車駅にしてもさほど影響がないことが分かります。
よって、全ての駅とは言わずとも、S-TRAINの停車駅を見直した方が、より利用しやすくなるものと思われます。
特に、東急目黒線やJR南武線との接続駅であり、川崎市の中心駅の1つである武蔵小杉に関しては、停車化させた方がいいのでは？と考えています。利用者数も多く、接続路線の多い駅のため、利用者増加に少しでも繋がるのではないかと思います。
また、個人的に疑問なのが、「副都心線池袋駅が両方向とも降車専用駅」なところです。特に疑問なのが、元町・中華街行きのS-TRAINは逆に乗車専用駅にした方がいいのでは？と思っています。
そもそも、池袋駅には西武池袋線が乗り入れていますし、池袋から西武線方面に向かう方のほとんどは、副都心線ホームからではなく、西武線ホームから利用します。副都心線ホームは地下にありますし、会社を跨ぐため加算運賃がかかりますからね。
そのため、元町・中華街行きのS-TRAINは、降車専用駅ではなく、逆に渋谷、横浜方面に向かう方への乗車専用駅として設定すべきだと思います。副都心線池袋の1つ前の停車駅が石神井公園であることを考えると、石神井公園で西武池袋行きに乗り継げるようにすれば、自ずとそちらに流れていきますからね。
④ 乗り入れ路線が多いため、座席指定券の料金が高く、料金の割に座席のグレードが特急型車両よりも劣っているから？
大手私鉄の特急列車やライナー列車に設定される座席指定料金ですが、自社線内のみで完結する場合は、そこまで料金は高くなりません。
例えば、西武特急の場合、
- 池袋〜所沢:400円
- 池袋〜飯能:500円
- 池袋〜西武秩父:710円
という料金設定であり(いずれも大人料金)、サービスに合った値段と言えるでしょう。
また、西武新宿線および拝島線を走行する「拝島ライナー」に関しては、
西武新宿、高田馬場から乗車の場合、大人300円でライナー列車を利用できる他、小平以西からの乗車はライナー料金なしで乗車することができ、とてもお得に利用することができます。
対して、S-TRAINの場合、西武線だけでなく東京メトロ、東急、横浜高速の3社にも乗り入れを行うため、西武線内のライナー料金に加えてメトロ線内、東急線内、横浜高速線内でそれぞれ設定されたライナー料金が加算されてしまうため、ライナー料金が割高となってしまいます。
実際のライナー料金を挙げると、
- 元町・中華街、みなとみらい、横浜〜所沢、入間市、飯能:860円
- 元町・中華街、みなとみらい、横浜〜西武秩父:1060円
と結構お高くなってしまっているため、利用客の増加に繋がっていないことが考えられます。
※副都心線内のライナー料金は210円、東横線・みなとみらい線内のライナー料金は350円、西武線内は区間によって変動(300~500円)
西武池袋線と東急東横線、みなとみらい線の直通列車には、乗車券のみで乗車できる速達列車(Fライナー )も運行しているため、わざわざ割高なS-TRAINを使うよりそちらを使えばリーズナブルですし、秩父方面へは池袋か所沢などで特急を利用すればこちらもお得に利用できます。
また、S-TRAINの車両が特急型車両ではなく、通勤型車両の40000系であり、座席はクロスシートであるもののシートピッチは特急型車両よりは狭く、リクライニング機能もないので、他の一般列車よりも特別感がそこまでないというのも、利用客が伸び悩む要因と言えます。
S-TRAINの利用者を増やすには…？
以上のように、利用者の停滞に課題を抱えすぎている「土休日のS-TRAIN」ですが、この課題だらけのS-TRAINを増やすにはどうすれば良いでしょうか？
私が考える1番の最善策は、
「従来のS-TRAINの運行を、40000系から西武特急001系”Laview”に置き換える」
ことです。
西武特急001系”Laview”とは、2019年3月の改正でデビューした、西武特急の新型車両であり、2020年までに先代の10000系「ニューレッドアロー」を置き換え、現在は8両編成7本が池袋線系統の特急「ちちぶ号」「むさし号」「ドーム号」の全ての列車で活躍を続けています(新宿線系統の特急「小江戸号」に関しては、引き続き10000系で運行中)。
実は乗り入れが可能な設計になっている！
この001系ですが、西武線内の運行に加えて、「地下鉄の乗り入れにも対応している設計」であることが明らかになっています。
001系は、前面に非常貫通扉を装備しており、地下鉄線乗り入れの条件を満たしています。また、側面が拡幅車体ではなく垂直な断面の車体であることも、地下鉄線乗り入れの条件を満たしています。
さらに、001系は8両編成であり、8両編成の車両は東京メトロ副都心線、東急東横線、みなとみらい線の入線に対応が出来ます。そして、001系のドア配置が20m4ドア車両のドア配置に合わせた設計となっていることから、乗り入れ先の全駅に導入されているホームドアに対応しているので、上記の3路線への乗り入れは問題がありません(実際に所沢駅の池袋線ホームは20m4ドア車両のみに対応したホームドアが設置されている。一方、新宿線ホームは10000系に対応できるよう、一部ホームドアを拡幅している。)
S-TRAINをLaview車両で運行させるべきだと考える理由
ここで、なぜS-TRAINを001系”Laview”に置き換えるべきと考えるのか理由を述べます。
理由はたった1つ。
「特急車両で運行することによる特別感を味わえるため、利用者増加に繋がるから」です。
先述した通り、40000系はライナー車両にも使用できる「通勤型車両」であるため、クロスシートや電源コンセント、ドリンクホルダー、車内トイレを搭載していても、特急専用型車両よりは明らかに快適性が劣ります。加えて、座席指定料金が高く、車内サービスと釣り合わないということから、利用者アップには繋がっていません。
そのため、今後利用者を増やすためには、車内サービスを可能な限り向上する以外方法はないと考えています。
そこで、直通に対応した001系「Laview」に置き換えることで、座席を始め車内サービスが格段に向上し、加えて、Laviewの大きな特徴である、「側面窓の大きさ」を活かして、沿線の景色を楽しむということができます。
他の通勤型車両では絶対に味わえない特別感を持っているからこそ、利用者を引きつけることができ、利用率アップに繋げることができます。
001系の地下鉄直通への課題点
しかし、001系を運行させるには、当然ながら課題もあります。以下考えられる課題を挙げてみました。
① 001系の編成を新たに増備する必要がある
001系は2022年現在8両編成7本が在籍しており、池袋線の特急「ちちぶ号」と「むさし号」で運行を続けています。昼間時間帯は「ちちぶ号」が1時間に1本運行しており、朝と夕方以降の時間帯は「ちちぶ号」に加えて「むさし号」が運行されるため、池袋〜飯能間では1時間に2本(30分ヘッド)の運行となります。
そんな001系ですが、現行の運用だと西武線内特急のみで精一杯となってしまっており、平日だと定期運用に6編成、土休日は5編成が必要となる状況です。それに加えて、西武ドーム(現・ベルーナドーム)で埼玉西武ライオンズの試合が開催される場合、池袋〜西武球場前間を結ぶ臨時特急「ドーム号」が1往復追加で運行され、そのために001系が1編成さらに必要となります。
よって、現行のダイヤを維持しつつ、従来のS-TRAINを001系で運行させる場合、土休日のS-TRAINは40000系2編成が稼働していることから、その2編成分を回さなくてはならず、確実に車両が足らなくなってしまいます。
従って、001系の地下鉄線直通列車を新たに設定する場合は、001系の編成を新たに2編成ほど増備する必要があります。
001系は2019年に登場した形式のため、001系自体を新造することに問題は生じませんが、製造にはコストがかかるため、今の西武の経営状況等を省みると、新造はハードルが高いものと思われます。
② 座席指定料金の見直しを行う必要がある
ライナー車両の40000系から特急専用型車両の001系に置き換えるとなると、明らかに座席等車内サービスの質が変わってくるので、その分西武線内を始め各乗り入れ路線での座席指定料金を見直す必要があります。
例えば西武線の所沢〜飯能、西武秩父間であれば、
- 特急:400円(所沢〜飯能間)、500円(所沢〜西武秩父間)
- S-TRAIN:300円(所沢〜飯能間)、500円(所沢〜西武秩父間)
と、特急料金が細かく設定されているため、一部区間で差が現れています。よって、S-TRAINを001系で置き換える場合、特急と同じ車両を使っていることに関する列車での公平度を保つため、S-TRAINの料金が特急料金と同等となります。
その他、メトロ線内の料金、東横線・みなとみらい線内の料金に関しても、現行が
- メトロ線内:210円
- 東横線・みなとみらい線内:350円
となるため、メトロ線内250~300円、東横線・みなとみらい線内400~450円ほどになるものと思われます。
③ 種別設定をどうするか？ 特急？S-TRAIN？
他社線に直通するとなると、各路線において種別が異なるため、S-TRAINを除き渋谷駅や小竹向原駅、和光市駅で種別変更を行なって直通運転を行なっています。
各路線における直通に関わる運行種別は以下の通り。
- 西武:S-TRAIN、快速急行(Fライナー含む)、快速、準急、各駅停車
- メトロ:S-TRAIN、急行(Fライナー含む)、通勤急行、各駅停車
- 東急、横浜高速:S-TRAIN、特急(Fライナー含む)、通勤特急、急行、各駅停車
ここで、現行のS-TRAINを001系で運行する場合、S-TRAINのままか、西武線に合わせて特急で運行するかどちらにするか問題が生じます。
ただし、特急のまま運行をしてしまうと、東横線・みなとみらい線内で乗車券のみで乗車可能な特急があるため、誤乗車を防止するために種別を変える必要があります。
よって、001系で運行させる場合でも、S-TRAINという種別で運行を続けた方が良いと思われます。001系には”Laview”という列車愛称が付けられているため、40000系との判別にも利用することができます。
もし001系Laviewに置き換えた場合、現行の40000系の運用はどうする？
もし、土休日(副都心線・東横線・みなとみらい線直通)のS-TRAINが001系”Laview”に置き換えられた場合、現行の40000系はどうなるのでしょうか？ 考えられることを挙げてみました。
① 有楽町線直通のS-TRAINを土休日にも運行する
40000系の性能をフルで活かす1番の最善策はコレでしょう。平日限定の有楽町線乗り入れを土休日にも拡大し、有楽町線沿線と西武線沿線を結ぶ観光、お出かけ列車として活用します。
運行区間は現行の小手指、所沢〜豊洲間に加えて、ハイキングや観光地のアクセスを確保するため、西武線の飯能駅や西武秩父駅まで向かう便を設定してもいいですし、有楽町線側では新木場駅まで運行し、JR京葉線との乗り換えで東京ディズニーリゾートや幕張方面へのお出かけアクセスを確保するのにも設定するのはいいのではないかと思います。
② 6000系や40000系50番台同様一般列車の運用に入る
40000系はS-TRAINに入る編成の他、一般列車(ロングシート状態)で主に西武池袋線内の急行や準急を中心に運用に就いており、ごく稀に6000系や40000系50番台(ロングシートのみの40000系)が入る直通運用(Fライナー等)にも就くことがあります。
ほとんどは西武線内での運用に留まっている。
よって、わざわざライナー運用を設定しなくても、一般車両の運用に回せば問題ないので、そのまま他の一般車両と共通運用で入れるのもいいでしょう。この場合、現行のダイヤは据え置きのため、運用や時刻を大幅に変える手間を省けます。
まとめ: いつかLaviewが地下鉄に乗り入れ、横浜まで顔を出す姿を見てみたい！
いかがでしたでしょうか？
今回は土休日の座席指定列車「S-TRAIN」の利用者がいない問題に関してと、その問題解決方法を紹介しました！
個人的に西武特急が副都心線や東横線、みなとみらい線を駆け抜ける姿を見てみたいので、いつかこういう乗り入れが実現してくれるといいなと思っています。
ただそう簡単にはいかないと思うので、まずは現行の40000系を使用しつつも、
- 停車駅の増加(特に武蔵小杉は停車化した方がいい)
- 時刻の変更(特に1号西武秩父行きの時刻を1,2時間繰り下げる)
といった可能な範囲で利用者アップに繋がる改正を行なっていただきたいなと思います。
今回はここまでとなります！最後までご覧いただきましてありがとうございました！
※この記事は、以前投稿した以下の記事の改良版です。
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