皆様、こんにちは。U5swです。
今回は、2023年3月に開業した相鉄・東急直通線において、ダイヤ面に関する課題と改善案を挙げていきます。
相鉄・東急直通線の対象区間
2023年3月18日に東急新横浜線(日吉〜新綱島〜新横浜間)と相鉄新横浜線(新横浜〜羽沢横浜国大間)が新規開業し、相鉄と東急の直通運転が開始されました。
今回では、上記の区間に加えて、2019年11月30日に相鉄・JR直通線の開業と共に新規開業した相鉄新横浜線の羽沢横浜国大〜西谷間を含めた、日吉〜新横浜〜西谷間を対象区間とします。
相鉄・東急直通線開業後の課題
相鉄・東急直通線が開業してからの課題としては、
“直通運転網の拡大により、遅延の影響を受けやすくなる”ことが第一に挙げられます。相鉄線内や東急東横線内・目黒線内に限らず、横浜高速線内、メトロ線内、都営線内、埼玉高速線内、東武線内、西武線内、JR線内で何か遅延が発生した場合、その影響をモロに受けてしまい、定時運行ができなくなってしまいます。
そして、私が考えるもう1つの課題としては、
“相鉄・東急直通線内において、列車の間隔が余計に開くダイヤホールが生じてしまっている”ことが挙げられます。これは、東急新横浜線内、および相鉄新横浜線内両路線において課題となってしまっています。
東急新横浜線
東急新横浜線では、日中時間帯において、毎時6本の列車が運行されており、
- 東横線直通急行(湘南台発着):毎時2本
- 目黒線直通急行(海老名発着、三田線直通):毎時2本
- 目黒線直通急行(新横浜発着、南北線直通):毎時2本
が日吉〜新横浜間を走行しています。ダイヤサイクルは30分を基準に1サイクルとなっています。
基本的に毎時6本運行される路線では、混雑の平準化等の目的で運行間隔を均等化するために、およそ10分に1本列車が来るよう調整がなされます。
しかし、東急新横浜線に関しては、以下のような間隔で運行されます。
- 日吉発新横浜方面行きの時刻表(分)→01,09,16,31,39,46
- 新横浜発日吉方面行きの時刻表(分)→03,12,27,33,42,57
※東横線直通急行,目黒線直通急行
ご覧の通り、新横浜方面行きも、日吉方面行きも、一部の時間帯において、15分も間隔が開いてしまっている”ダイヤホール”が生じてしまっていることがわかります。
他の地方私鉄やJR、郊外の路線からすると、まだ多い方じゃねえかという感想を抱かれるかと思いますが、首都圏に近い東急新横浜線であること、他の東急の路線において、こどもの国線を除き、基本的にどの駅も最大10分前後待てば列車が来るダイヤを構成していることから、15分空いてしまうことは東急基準において長い待ち時間となります。
ダイヤホールが生じている原因として、東急新横浜線は東横線と目黒線の2路線から直通してくる列車によって運行されており、東横線直通の急行列車は30分に1本、目黒線直通の急行列車は15分に1本運行されているため、15分間隔で運行されている目黒線急行の間に東横線急行が挟まる形になりますが、東横線急行が目黒線急行の半分の本数しか運行されていないため、15分のダイヤホールが生じてしまっています。
ダイヤホールを解消するため、目黒線急行の一部列車を日吉駅で時間調整することも対策の1つですが、目黒〜新横浜間の所要時間を増加させてしまうデメリットが生じてしまうため、時間調整は行わないものと見ています。
一応、新横浜駅付近でのイベント開催時や、新幹線の利用が多い多客期において、日吉発着の目黒線各停の一部便を新横浜駅まで延長運転する形で臨時運行がなされており、その時はダイヤホールが解消されていますが、それ以外は一部時間帯で15分待ちを余儀なくされるダイヤでの運行となっています。
相鉄新横浜線
東急新横浜線よりダイヤホールが課題となっているのが相鉄新横浜線です。但し、JR直通列車と線路を共有する羽沢横浜国大〜西谷間は対象外であり、JR直通列車が走行しない新横浜〜羽沢横浜国大間が対象となっています。
相鉄新横浜線の新横浜〜羽沢横浜国大間は、日中時間帯において毎時4本の列車が運行されており、
- 湘南台発着の各停<東急東横線直通>:毎時2本
- 海老名発着の各停(一部特急)<東急目黒線直通>:毎時2本
以上の列車がおよそ30分サイクルを基準に運行されています。
基本的に毎時4本運行される路線では、混雑の平準化等の目的で運行間隔を均等化するために、およそ15分に1本列車が来るよう調整がなされます。
しかし、新横浜〜羽沢横浜国大間において、以下のような間隔で運行されます(一部時間帯を除く)。
- 新横浜発羽沢横浜国大方面の時刻表(分)→16,26,46,56
- 羽沢横浜国大発新横浜方面の時刻表(分)→05,25,35,55
※湘南台発着各停(東横線直通),海老名発着各停(目黒線直通)
ご覧のように、一部時間帯において、“20分”のダイヤホールが生じてしまっています。これは、東急新横浜線内の15分よりも更に間隔が広くなってしまっています。
20分のダイヤホールが生じてしまっている原因としては、以下が考えられます。
- 東急新横浜線の列車の内、毎時2本が新横浜駅で折り返すため
- 羽沢横浜国大〜西谷間において、20分間のダイヤホールの間にJR線直通列車が入るため
- 相鉄線内の日中時間帯は10分に1本のダイヤをベースとしているため
まず、東急新横浜線で運行されている毎時6本の内、目黒線・南北線直通の列車毎時2本は新横浜駅で折り返すこととなっています。この新横浜駅折り返し列車を相鉄線へ直通させればいいのでは？と思うかもしれませんが、
- 新横浜駅始発の列車がなくなり、東急線方面へ確実に座っての移動ができなくなること
- 相鉄線へ乗り入れできる列車が相鉄車と東急車に限定されるため、メトロ車と埼玉高速車の運用ができなくなって車両のやり繰りに困ること
- 現行ダイヤだと、次に説明するJR直通列車と運行時間帯が被ってしまうこと
といった3つの課題があります。
次に、上記の課題でも述べた、JR線直通列車の存在ですが、日中時間帯の羽沢横浜国大駅の上下線の時刻表は以下のようになっています。
- 羽沢横浜国大発西谷方面行き時刻表(分)→00,13,20,30,43,50
- 羽沢横浜国大発新横浜・JR線方面行き時刻表(分)→05,16,25,35,46,55
※湘南台発着東急直通各停,海老名発着東急直通各停,海老名発着JR直通各停
よって、20分間のダイヤホールの間にJR直通列車が入るため、羽沢横浜国大〜西谷間は毎時6本、概ね10分間隔で運行されています。また、羽沢横浜国大駅は2面2線のホーム構造のため、JR線方面および新横浜方面の同時進入と同時発車は不可能な構造から、ダイヤ作成において少しネックとなっています。
また、輸送障害時において、JR線と相鉄線の直通運転が取り止めになった際、JR線直通列車が緊急で新横浜駅に乗り入れて来ることも想定されるので、そのためにダイヤのスジを空けていることも考えられます。
最後に相鉄線全体が10分に1本のダイヤをベースとしていることですが、日中時間帯の横浜発着の相鉄線は、
- 特急(横浜〜海老名間):毎時2本
- 快速(横浜〜海老名間):毎時4本
- 各停(横浜〜湘南台間):毎時4本
- 各停(横浜〜西谷間):毎時2本
となっており、横浜〜西谷間において、速達列車が毎時6本(概ね10分に1本)と各駅停車が毎時6本(概ね10分に1本)の割合で運行されています。また、海老名発着と湘南台発着に関しては、
- 二俣川〜海老名間の速達列車(特急):毎時2本(30分に1本)
- 二俣川〜海老名間の各駅停車(快速,各停):毎時8本(概ね10分に1本の間に目黒線直通列車が毎時2本挟まる形)
- 二俣川〜湘南台間の各駅停車(各停):毎時6本(10分に1本)
よって、西谷駅or二俣川駅において、横浜発着列車と都心発着列車が、および海老名発着列車と湘南台発着列車が10分に1回のペースで接続を行えるように、時間が調整されていることとなっています。具体的には、
- 東急東横線〜湘南台間の各停⇄横浜〜海老名間の快速,横浜〜西谷間の各停
- 東急目黒線〜海老名間の各停⇄横浜〜湘南台間の各停
- JR線〜海老名間の各停⇄横浜〜海老名間の特急,横浜〜湘南台間の各停
この接続が西谷or二俣川で10分に1回のペースで行われることで、横浜or新横浜,都心方面⇄海老名or湘南台方面とのアクセスが可能となっています。よって、20分空くダイヤになっているものと思われます。
ダイヤ乱れ時や輸送障害時は更にダイヤホールが深刻なことに…
このように、双方の区間において、15~20分間のダイヤホールが生じてしまっていますが、相互直通運転区間が多い故に頻発してしまうダイヤ乱れや輸送障害が発生した際は、更に不便な状態となってしまいます。特に、人身事故等が発生しやすい東武東上線や西武池袋線と直通運転を行なっている東横線系統からの遅延が発生しやすく、悩みの種となっています。
開業日の3月18日は、開業日の混雑や副都心線内の停止位置修正等によって東横線の列車に遅れが発生し、その影響が新横浜線や相鉄線にも影響しました。特に日吉から新横浜、西谷方面へ向かう列車に関しては、東横線からの直通列車が遅延する影響により、定時運行している後続の目黒線直通の差が詰まってしまい、余計にダイヤホールが開いてしまったり、一部の東横線直通が二俣川〜湘南台間で運休してしまうことで、いずみ野線のダイヤも20分間が空いてしまう悪影響が出てしまいました。
また、3月26日の日吉駅での新横浜線→東横線へのポイント故障の際は、東横線直通列車が武蔵小杉〜新横浜間で終日運休を余儀なくされ、その間は東急新横浜線が目黒線直通列車のみの運行となってしまい、間引きが発生しました。
同じく、5月4日菊名駅構内でのポイント故障の際は、菊名駅とは直接関係はないものの、東横線の遅れの影響を新横浜線や相鉄線に持っていかないため、また、多客対応に伴う目黒線各停の延長運行を優先した結果、武蔵小杉〜二俣川間を運休扱いにしました。これにより、相鉄新横浜線の新横浜〜羽沢横浜国大間に関しては、日中は目黒線直通列車の毎時2本のみの運行となってしまう事態になりました。
以上、東横線系統が比較的遅延に巻き込まれやすく、その上で前後の列車との間隔が大きく開いたり狭まったり、また運休による間引きで更にダイヤホールができてしまったりと大きな課題を抱えています。
東急新横浜線、相鉄新横浜線⇄東海道新幹線との接続は良好？
新たに新幹線とのダイレクトアクセスが実現した新横浜駅において、日中時間帯の東急、相鉄から新幹線(名古屋,新大阪方面)への乗り換え時分、および新幹線(新大阪,名古屋方面)から東急,相鉄への乗り換え時分はどうなっているのでしょうか？ なお、東海道新幹線ホーム⇄東急・相鉄ホームでの乗り換え時分は8分に設定しておきます。
東急・相鉄→新幹線への接続
- 東急新横浜線の新横浜到着時刻(分):08,15,23,38,45,53
- 相鉄新横浜線の新横浜到着時刻(分):09,29,39,59
- 東海道新幹線の新横浜発車時刻<定期列車のみ>(分)
- 07(のぞみ広島),15(こだま新大阪),18(のぞみ新大阪),21(ひかり岡山),31(のぞみ博多),45(こだま名古屋),48(のぞみ博多),51(ひかり新大阪)
まず、東急→新幹線の乗換だと、
- 08分着→15分発こだま(急いで乗換)、18分発のぞみ、21分発ひかり
- 15分着→31分発のぞみ
- 23分着→31分発のぞみ
- 38分着→45分発こだま(急いで乗換)、48分発のぞみ、51分発ひかり
- 45分着→07分発のぞみ
- 53分着→07分発のぞみ
となっており、15分着,45分着の東横線直通列車はすぐには乗り換えができず、53分着の目黒線直通列車も待つ必要があります(その分ゆとりを持っての乗車が可能だが)。
次に、相鉄→新幹線の乗換だと、
- 09分着→18分発のぞみ、21分発ひかり、31分発のぞみ
- 29分着→45分発こだま
- 39分着→48分発のぞみ、51分発ひかり
- 59分着→07分発のぞみ、15分発こだま
となっており、特に毎時31分発の博多行きのぞみ号に関しては、スムーズな乗り継ぎが厳しいという課題があります。09分と29分の間に1本列車があれば、スムーズに乗り継ぎが可能ですが…
新幹線→東急・相鉄への接続
- 東海道新幹線の新横浜到着時刻<定期列車のみ>(分)
- 06(のぞみ),14(のぞみ),24(ひかり),26(のぞみ),29(こだま),37(のぞみ),53or54(ひかり),57(のぞみ),59(こだま)
- 東急新横浜線の新横浜発車時刻(分):03,12,27,33,42,57
- 相鉄新横浜線の新横浜発車時刻(分):16,26,46,56
まず、新幹線→東急の乗換を見ると、
- 06分着のぞみ、14分着のぞみ→27分発
- 24分着ひかり、26分着のぞみ(急いで乗換)→33分発
- 29分着こだま→42分発
- 37分着のぞみ→57分発
- 53分or54分着ひかり→03分発
- 57分着のぞみ、59分着こだま→12分発
となっています。特に、06分着,36分着ののぞみ号は、東急方面に向かうのに20分ほど待つ必要があり、42分発と57分発、12分発と27分発の間に1本列車があれば、スムーズに乗り継ぎができますが…
次に、新幹線→相鉄の乗り換えを見ると、
- 14分着のぞみ→26分発
- 24分着ひかり、26分着のぞみ、29分着こだま、37分着のぞみ→46分発
- 53分or54分着ひかり、56分着のぞみ、59分着こだま、06分着のぞみ→16分発
となっており、接続の相性は比較的良くないことがわかります。特に、20分台と50分台に到着するひかり号、のぞみ号、こだま号に関しては、17~23分ほど待つ必要があり、16分発および46分発の列車に集中してしまいます。もし56分発と16分発の間、および26分発と46分発の間に1本ずつ列車が入れば、よりスムーズな乗換が可能ですが…
相鉄・東急直通線のダイヤホール解消のための改善案
東急新横浜線、および相鉄新横浜線の新横浜〜羽沢横浜国大間のダイヤホールを解消するため、個人的に考えた改善案を紹介していきます。
目黒線下り(目黒→日吉、新横浜)、相鉄線下り(横浜、新横浜→西谷、二俣川→海老名、湘南台)
相鉄上り(海老名、湘南台→二俣川、西谷→横浜、新横浜)、目黒線上り(新横浜、日吉→目黒)
主な改善点
具体的な改善点としては、
- 毎時8本運行の日吉止まりの目黒線各停の内、半数の4本を新横浜まで延長運行し、東急新横浜線内は東横線直通含めて毎時10本体制にする。
- 毎時2本運行の新横浜止まりの目黒線急行を西谷まで延長運行し、新横浜〜羽沢横浜国大間は毎時6本体制にする。相鉄線内で多少時刻変更を行うことで、西谷止まりの列車が海老名行きと湘南台行きの両方に乗り換えできるようにする。一方、西谷始発の目黒線急行はJR直通列車の直後に運行する形にすることで、海老名方面および湘南台方面からの接続を可能にする。
この2点をポイントに作成しました。
まず、東急新横浜線に関しては、目黒線の各停を新横浜まで引っ張っていくことで、15分のダイヤホールを解消しています。東横線直通列車も入ってくるため多少過剰感はありますが、三田線からの直通列車は折り返し三田線直通に、南北線からの直通列車は折り返し南北線直通に充当しないといけない関係と、新横浜での折り返しのタイミングや線路容量等を考慮した結果、このようになりました。これにより、日中時間帯は必ず乗り換えが必要となる急行通過駅(不動前,西小山,洗足,奥沢,新丸子,元住吉)から乗り換えなしで新綱島と新横浜へ辿り着くことができます。
次に、相鉄新横浜線に関しては、目黒線の各停が新横浜で折り返す関係から、新横浜での折り返しに余裕がないのと、20分ダイヤホールを解消するため、西谷まで延長運行しています。但し、現行のJR線直通列車とほぼダイヤが被ってしまうため、相鉄線内で若干時間調整を行いつつ、西谷行きはJR直通列車の直前に、西谷始発はJR直通列車の直後に走らせるようにしています。これにより、西谷行きは海老名方面と湘南台方面への双方に乗り換えが可能な他、西谷始発は海老名方面と湘南台方面から乗り換えを受けることが可能となっています。
また、本数を充実させることによって、東急沿線および相鉄沿線⇄東海道新幹線への乗り換えがよりスムーズになります。
改善案に関する課題点
このように、ダイヤホールを解消するための改善案を提案しましたが、この案を出すにあたって幾つかの課題点があるので、ここで紹介しておきます。
新横浜線の利用状況次第では輸送力過剰となってしまう点
東急新横浜線も相鉄新横浜線も、開業日は大盛況を迎えていたわけですが、開業してからは激混みするほど多くの利用者はいない状況となっています。まだ開業したばかりであり、定期利用者等が未だ定着していないのと、新綱島〜新横浜間、新横浜〜羽沢横浜国大間は建設費を回収するための加算運賃が多くかかっており、相鉄沿線⇄都心方面を行き来する場合は横浜駅を経由する方が安くなっているため、利用者がそこまで多くないのでしょう。
そのため、東急新横浜線が毎時6本から毎時10本に、相鉄新横浜線が毎時4本から毎時6本に増発するとなると、今の利用者数からすると輸送力が過剰となってしまいます。空気輸送が恒常化してしまうと鉄道会社的にはデメリットが生じるため、避けたいところではあります。
相鉄線への乗り入れ対応車両が少ない問題
東急新横浜線には現在、東急車、相鉄車、都営車、メトロ車、埼玉高速車の5社の車両が定期運用で乗り入れを行なっています。その内、相鉄線への乗り入れに対応しているのは東急車と相鉄車のみで、都営車、メトロ車、埼玉高速車は新横浜までの乗り入れに留まっています。また、目黒線系統の東急3020系も5月現在では相鉄線に入線できません。
現在、新横浜止まりの南北線直通急行に関しては、新横浜までの乗り入れとなっているため、東急車、メトロ車、埼玉高速車を中心に運用を回しています(相鉄車は入らない)。しかし、上記のように、西谷まで乗り入れるとなると、相鉄乗り入れに対応していないメトロ車、埼玉高速車は運用に入れず、東急車、相鉄車のみの運用に限られます。また、三田線直通急行は基本的に海老名発着となっており、東急車か相鉄車の固定運用となっているため、車両運用に余裕がなくなる懸念点もあります(一応、朝夕は両系統とも相鉄に乗り入れるが)。そのため、東急3020系が相鉄直通に対応するまでは、実現が厳しいと考えられます。
日吉駅での目黒線始発列車が激減してしまう点
ダイヤ改正前は、目黒線の全ての列車が日吉駅で折り返し運転を行っていたため、日吉駅から目黒方面へ向かう場合は全て始発列車となり、ほぼ確実に座って移動することができていました。
しかし、東急新横浜線の開業により、一部列車が日吉駅を越えて新横浜方面、相鉄線方面へ向かうようになったため、急行を中心に日吉駅から座って移動することがほぼ不可能となりました。新横浜駅始発の列車はまだ着席に余裕があるものの、相鉄線からやってきた列車はほぼ席が埋まっているため、座って移動ができなくなってしまいました。日吉駅から乗車される方、および東横線や横浜市営地下鉄グリーンラインから乗り換える方からすると、始発列車が少なくなってしまうのは、心理的に不便に思う方もおられるでしょう。
その始発列車を更に減らすとなると、より日吉駅からの着席移動ができなく上で、不満に思われる方も多くなるでしょう。
まとめ: 増発で更に便利な相鉄・東急直通線になってほしい。
いかがでしたでしょうか？
今回は、相鉄・東急直通線開業後の課題と改善案に関して説明していきました。
今年のGWで非常に多くの利用客で賑わい、かつての連休の姿が戻りつつある今日この頃。その時期に新規開業した新幹線連絡線について、もっと便利になってほしいという思いから、この記事を作成しました。
今後の利用状況によって増発の有無が左右されますが、是非誰もが利用しやすい路線になることを願っています。
今回はここまでとなります。最後までご覧いただきありがとうございました！
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